比亚迪拟在欧盟投资数十亿欧元，目标到 2030 年成欧洲最大电动汽车销售商

比亚迪拟在欧盟投资数十亿欧元，目标到2030年成欧洲最大电动汽车销售商比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星当地时间5月9日表示，比亚迪目标到2030年超越大众汽车、特斯拉和Stellantis，成为欧洲市场最大的电动汽车销售商。舒酉星称，比亚迪正准备“在欧盟进行巨额投资”，规模可能达到数十亿欧元，涉及工厂、分销网络和市场营销。舒酉星透露，比亚迪将把基于海鸥车型的低成本电动汽车引入欧洲市场，其售价应低于2万欧元。

【#比亚迪拟在欧盟投资数十亿欧元，目标到2030年成#欧洲最大电动汽车销售商】比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星当地时间5月9

【#比亚迪拟在欧盟投资数十亿欧元，目标到2030年成#欧洲最大电动汽车销售商】比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星当地时间5月9日表示，比亚迪目标到2030年超越大众汽车、#特斯拉和Stellantis，成为欧洲市场最大的电动汽车销售商。舒酉星称，比亚迪正准备“在欧盟进行巨额投资”，规模可能达到数十亿欧元，涉及工厂、分销网络和市场营销。舒酉星透露，比亚迪将把基于海鸥车型的低成本电动汽车引入欧洲市场，其售价应低于2万欧元。(界面新闻)

低价不是中国电动汽车的可怕之处，那什么才是？

低价不是中国电动汽车的可怕之处，那什么才是？不过，海鸥和与其类似的汽车显然极其可怕，可怕到了促使拜登政府提高中国电动汽车关税的地步，加征关税是为了不让美国汽车行业受到这些低价汽车的碾压。美国将对热销的比亚迪海鸥或广汽AIONS等电动汽车征收100%的进口关税，与此同时，对部分电池和电池组件征收25%的关税。前总统特朗普也不甘落后，他承诺要征收更高的关税。这些惩罚性措施实际上是为了阻止中国汽车制造商把自己的汽车带到美国，并促使美国汽车制造商投资于国内电动汽车零部件制造商。美国人对上世纪80年代日本车企给美国汽车行业造成的破坏仍记忆犹新（也许这一记忆有点被扭曲了），而且他们有充分理由害怕中国汽车制造商。中国现已成为全球最大的新车和电动汽车市场，也是最大的汽车出口国，甚至连特斯拉CEO马斯克在内的美国车企高管也对中国汽车的质量和创新赞不绝口。不过，低价汽车不会对美国汽车制造商构成威胁，它们需要担心的，是中国生产出来的汽车更好，就算美国加征的关税让这样的汽车登陆美国的时间变得更晚，它们最终也仍会到来。美国汽车制造商必须利用这段时间设计和制造价格更亲民的电动汽车，否则历史就有可能重演。大众集团美国分公司(VolkswagenGroupofAmerica)CEO巴勃罗·迪·斯(PabloDiSi)在谈到上述惩罚性关税时说：“这相当于建起一堵墙来保护自己，这类公共政策的有效期最长为10年。”中国已成为全球电动汽车行业的领头羊纯电动汽车市场份额来源：花旗；Ward'sAuto；欧洲汽车制造商协会低价中国电动车在美国很难大卖中国汽车制造商能够生产低价汽车并不令人意外。比亚迪之所以可以生产1万美元的汽车，是因为该公司自己生产电池，并且拿掉了“前行李箱”(frunk)和后雨刷等“奢侈品”，只安装了前雨刷。这些都算不上是创新，只是为了降低成本以满足市场预期而做出的选择。美银证券(BofASecurities)分析师约翰·墨菲(JohnMurphy)说：“没什么神奇的，在美国，不是所有人都想买精简的小型车。”中国也能支持更贵的汽车。特斯拉ModelY在中国起价为3.5万美元，是中国最畅销的电动汽车。价格更高是因为它的尺寸更大（ModelY比海鸥大50%），需要用到更多的铁、塑料、铜和其他材料，而且还因为ModelY是一款更大的豪华车，需要更大的电池组和更强大的电动机。由于安全标准和劳动力成本不一样，ModelY在中国的售价确实比美国或欧洲低1万美元。归根结底来说就是，在中国制造汽车更便宜，但这种成本不会转移到海外。美国汽车制造商要想生产类似低价汽车并没有什么障碍。通用汽车的五菱宏光是中国市场上销量最高的电动汽车之一，过去12个月销量约为13万辆，售价约为5000美元。两开门的五菱宏光续航里程为75英里，最高时速约为每小时60英里，车长为115英寸（约为全尺寸卡车的一半），比丰田卡罗拉短5英尺左右。在五菱宏光面前，比亚迪海鸥看起来就像是一款豪华车。自由资本市场(FreedomCapitalMarkets)分析师迈克·沃德(MikeWard)拿中国的低价汽车与上世纪80年代中期在美国风靡一时、售价仅4000美元的南斯拉夫生产的小型车Yugo进行了比较。从1985年到1992年，Yugo的销量约为15万辆，在美国的市占率约为0.1%。这款车很便宜，但也被评论家认为是美国最差劲的车之一。虽然中国的低价汽车质量更好，但它们是为中国市场制造的。沃德说：“它们不会在美国大卖。”低价汽车还有一个“副作用”，那就是中国汽车制造商的利润低于欧美同行。通用汽车、福特汽车和特斯拉第一季度的平均运营利润率为7%，而比亚迪的运营利润率仅为4%，蔚来、小鹏和零跑仍处于亏损状态。BaronCapital投资组合经理戴维·巴伦(DavidBaron)说：“我知道每个人都担心这些中国竞争对手，中国的原始设备制造商(OEM)不赚钱……它们的每辆车都是亏本销售。”就连全球最赚钱的汽车制造商之一丰田汽车也未能在美国成功销售低价汽车。1958年，丰田公司开始在美国销售汽车，当时的丰田牌轿车售价不到2000美元，配备了一个四缸发动机，功率约为60马力。这款车以失败告终。早期的失败并没有阻止这家日本汽车制造商，丰田汽车后来建立了自己的经销网络，1968年推出的卡罗拉大受欢迎，但即便如此，丰田汽车花了20年时间才占据了6%的美国市场。直到2000年，丰田汽车的市场份额才出现爆炸式增长，原因是劳动力成本降低、丰田愿意转向卡车和运动型多用途车以及“改善”（kaizen，日语意为持续改进），这些因素帮助丰田汽车获得了与通用汽车平起平坐的地位。比亚迪腾势D9装配线比亚迪最有可能成为“下一个丰田”在所有中国电动汽车制造商中，比亚迪最有可能成为打入美国市场的“下一个丰田”。比亚迪增长迅速，2023年销量为300万辆，比2021年增长了五倍，去年第四季度销量甚至超过了特斯拉，是中国汽车制造商销量首次超过特斯拉。比亚迪还拥有完整的车型阵容，包括插电式混合动力车，从低价海鸥到售价15万美元的仰望U8，比亚迪每辆汽车的平均售价约为2.2万美元。目前，比亚迪正将目光投向海外，不过，低价汽车可能仍然是一种“中国现象”。在巴西和墨西哥销售的海鸥的起价分别约为2.3万美元和2.4万美元，据比亚迪介绍，为满足欧洲大陆的标准，海鸥在欧洲的售价约为2万欧元（约合2.1642万美元）。比亚迪欧洲区董事总经理舒酉星(MichaelShu)5月9日在英国《金融时报》举办的一个大会上说：“我们在中国有几十款车型，并非所有车型都适合欧洲市场。”这并没有阻挡比亚迪“出海”的脚步。出口占到比亚迪汽车销量的10%以上，主要销往东南亚。在截至3月31日的12个月里，比亚迪向欧洲出口了大约2.5万辆汽车，其中近5000辆汽车出口到德国，德国是进口比亚迪汽车最多的欧洲国家。比亚迪的目标是在当前十年末获得领先的电动汽车市场份额，这可能意味着让自己的销量占到全电动或插电式混合动力汽车总销量的15%，考虑到比亚迪目前占德国电动汽车销量的0.7%，这是一个令人难以置信的宏大目标。实现这一目标需要在欧洲建厂，目前比亚迪正在匈牙利建设一家工厂，同时正在寻找第二处厂址。目前，中国汽车制造商对美国市场还不太感兴趣，这不仅仅是因为关税。目前中国品牌汽车没有在美国销售，此外，只有江淮汽车在墨西哥建有一家工厂。中国汽车制造商目前的策略似乎可以归纳为一个词——“有朝一日”。彭博新能源财经(BloombergNEF)分析师米思易说：“考虑到关税、不稳定的政策环境、低迷的需求以及不同的消费者偏好等因素，北美并不是中国汽车制造商的首要考虑。”不过，中国电动汽车制造商并没有完全忽视美国市场。建厂和建立分销网络是进入美国市场的一种久经考验的方式，但花的时间相对较长，但其他公司将通过“走后门”的方式进入美国市场。包括沃尔沃在内的一些汽车品牌的所有者已经是中国，吉利在中国生产的极星和莲花电动汽车出口美国，需要支付关税。极星计划今年晚些时候在南卡罗来纳州的新工厂开始生产极星3。低价汽车一览盈利能力和价格一样重要来源：FactSet，公司财报投资者也将开始看到东西方之间的合作。2023年，Stellantis宣布向中国电动汽车制造商零跑汽车投资16亿美元，合作协议包括成立一家合资公司，“在大中华以外地区出口、销售和制造零跑的产品”。Stellantis将持有合资公司51%的股份，这意味着有一天，零跑纯电动汽车可能会出现在美国人家附近吉...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1432820.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1432820.htm

比亚迪在印度推出第三款电动汽车，起售价近 5 万美元

比亚迪在印度推出第三款电动汽车，起售价近5万美元当地时间3月5日，比亚迪印度子公司副总裁SanjayGopalakrishnan在新德里表示，该公司在印度市场推出豪华电动轿车Seal，起售价410万卢比（约合49458美元）。比亚迪在印度推出的前两款产品，即Atto3运动型多用途车和E6多功能休旅车，目前售价均超过300万卢比。根据印度汽车经销商协会联合会的数据，比亚迪2023年在该国销量为1877辆，同比增长314%。

面对中国电动汽车竞争对手，欧洲汽车制造商在成本上挤压供应商

面对中国电动汽车竞争对手，欧洲汽车制造商在成本上挤压供应商欧洲汽车制造商及其供应商面临着艰难的一年，为了对抗更便宜中国汽车，他们竞相降低电动车型的成本。但中国汽车的制造商几乎在国内生产所有零部件并压缩成本，这有助于打败欧洲的汽车制造商。本周在日内瓦车展上欧洲传统汽车制造商和更注重电动汽车的中国制造商之间将展开竞争，该车展在疫情期间断了四年。举办媒体活动的大公司有法国的雷诺以及中国的上汽和比亚迪。在英国，比亚迪的电动海豚掀背车起价为25,490磅（32,300美元），比大众汽车同类型ID.3车型价格低了约27%。许多传统供应商已经感受到了削减成本的压力，最近都宣布或警告裁员。为了保持利润，汽车制造商在最近将生产重点放在利润率较高的车型上，但这意味着其供应商的收入减少，上升幅度也减少。资本充足的大型供应商可以适应新的现实，但许多较小的供应商正摇摇欲坠线索：@ZaiHuabot投稿：@TNSubmbot频道：@TestFlightCN

欧盟“截击”中国电动汽车？特斯拉或“躺枪”

欧盟“截击”中国电动汽车？特斯拉或“躺枪”对中国车企而言，欧洲可谓出口市场的一方沃土，相较于美国27.5%的高额关税，欧盟对进口汽车征收的关税仅为10%。在9月4日-10日举办的被称为汽车产业的“风向标”的慕尼黑2023年国际车展上，比亚迪、上汽MG、零跑汽车、阿维塔科技等整车企业，宁德时代、欣旺达动力等动力电池企业，及地平线、黑芝麻、商汤绝影、轻舟智航等智能科技企业，以“组团式”阵容高调登台，吸引了大量国际关注。上汽、比亚迪连赴欧洲建厂中国车企或加速出海虽然欧盟的调查针对中国电动汽车出口发起，但中国出口的电动汽车并非全部为中资背景。中国出口欧盟的电动汽车制造商主要分为三类，具备欧资背景的中国车企、中国自主新能源车企以及特斯拉、宝马等在中国生产的外资车企。中资品牌的出口车企如比亚迪、长城汽车、蔚来等或是欧盟反补贴调查针对的主要对象，但国盛证券9月18日研报数据显示，比亚迪、长城、蔚来在欧洲的市占率合计仅为1.1%，反补贴调查造成的影响很小。上汽名爵、吉利领克、东风易捷特等带有欧资背景的品牌和由中国生产出口欧洲的外资车企才是中国车企在欧洲的销售主力。据东吴证券研报，2022年中国出口至欧洲的电动车总量约为33万辆，除近20万辆的特斯拉之外，上汽名爵7.2万辆、东风易捷特4.8万辆、吉利领克近2万辆，其余车企出口量均较小。而吉利领克、东风易捷特、吉利Smart可以在欧洲合作伙伴的本土工厂进行生产，分析人士认为这意味着在反补贴调查中“受伤”最重的很可能是特斯拉。据36氪财经公众号9月22日《欧盟阻击中国电动汽车，特斯拉与德系车躺枪？》一文报道，有市场消息称，特斯拉已有意将对欧出口的产能转移至美国工厂，或能避开反补贴调查造成的影响。关于反补贴调查，欧盟内部也存在巨大分歧。德国联邦交通部长维辛近日明确表示反对，并警告说，德国经济将因此受到损害。德国各大汽车制造商也都公开表示不认同欧盟试图加征惩罚性关税的做法。中国是德国汽车最大的海外市场，销量数据显示，2022年德系三大汽车集团大众、奔驰和宝马在华合计销量为471万辆，三家企业的中国市场销量占比分别达到38.3%、37%、33%，2023年上半年德国进口中国的汽车和零部件同比增长75%。欧盟一旦遭到中国反制，势必会影响到德国车企在中国市场的发展。与德国相反，在去年巴黎车展前，法国总统马克龙曾对法国媒体称，欧洲需要一个强有力的政策来推动再工业化。他表示，“目前的数据很残酷，超80%的电动汽车都是进口的。”马克龙提到自己将目标设定为法国电动汽车行业实现100%的法国制造。法系车代表雷诺的首席技术官曾公开表示，雷诺承受不起与特斯拉以及中国竞争车企打“价格战”。瑞银报告指出，雷诺约70%的销量来自欧洲，但在欧洲市场占有率仅占10%，是“在欧洲市场风险最大的企业之一”。在中国，法系车已处于边缘化状态，在华市场份额不足0.5%，几乎可以忽略不计。欧盟中国商会9月13日发表声明，中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新，并在激烈的中国本土市场中累积出了整体产业优势，这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成的。产业优势体现在了价格优势上。有市场人士表示，欧盟启动反补贴调查并不会影响中国电动汽车的崛起，某种程度上，反补贴调查可能成为中国车企出海的加速器。盖世汽车研究院分析师认为，如果欧盟启动反补贴制裁，中国车企势必将加速在欧洲本地化建厂进程和本地化运营。目前，多家车企已确定要在欧洲建设整车基地项目。上汽MG在欧洲市场1-8月份累计销售15万辆，同比增长1.5倍，旗下车型MG4上半年累计销量超过3万辆，进入欧洲纯电动汽车销量前十。根据证券日报网，上汽集团7月4日下午宣布目前正计划在欧洲地区建立整车工厂。比亚迪7月在欧洲市场销量同比上涨1.8倍，公司也在2023慕尼黑车展上表示，计划在2023年底确定首家欧洲工厂的地址。成本优势难以撼动中国电动汽车刺痛欧盟中欧或将于2025年正面交锋近年来，中国新能源汽车出口量激增。乘联会数据显示，2017年到2022年，中国新能源汽车的出口量从17万辆增加到112万辆。截至2022年，我国对欧盟出口占电动汽车出口金额的比例约为47.1%，相比2017年提升22.1个百分点。麦肯锡报告指出，欧洲车企2019年以来在欧洲和中国市场的份额不断缩减，其中，欧洲市场份额下降了6%，中国市场份额下降了5%。国际投行瑞银预计，随着中国电动汽车的崛起，西方汽车制造商的全球市场份额或将失去五分之一。汽车产业一直以来是欧洲的核心产业，其提供了1460万个就业岗位，约占欧盟GDP的7%，过去十年每年为欧洲带来700亿至1100亿欧元的贸易顺差，但其在近些年的电动化和智能化转型上脚步迟滞。相比之下，中国新能源汽车行业正处于发展加速期，并且在技术和成本上都保有领先优势。从技术层面来看，中国占据全球76%的动力电池产能，占据绝对地位。而欧洲动力电池行业孱弱，单位产能投资额是中国动力电池企业的2倍以上。此外，瑞银拆解2022款比亚迪海豹后发现，该车型有75%零部件是内部制造，自供零部件率达到全球汽车行业平均水平的两倍。根据瑞银分析，比亚迪就算到欧洲设厂，与北美和欧洲汽车品牌相比依然拥有25%的成本优势。受益于成本优势，中国新能源车企产品价格更具竞争力。欧洲大众市场的产品价格集中在2万-4万欧元区间，这也是中国大部分新能源品牌主攻市场。虽然中国车企出口欧洲的新能源产品售价要比国内高1倍左右，但与欧洲本土车企在售的新能源车型相比，普遍存在20%左右的价格优势。例如，比亚迪海豚在欧洲起售价仅2.9万欧元，上汽名爵MG4起售价为2.84万欧元，远低于竞争对手大众ID.3的4万欧元。根据研究机构JATODynamics的一项统计，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国电动汽车从6.7万欧元下降至3.2万欧元。据盖世汽车每日速递公众号9月20日一文《欧洲，“拦不住”中国车企》报道，多方消息显示，为了应对中国车企的竞争，大众、雷诺和Stellantis集团三大车企计划削减电动汽车生产成本，并推出更平价的电动车型，价格都在2.5万欧元左右，集中于两三年后发布。预计2025年前后，当中国车企欧洲工厂建成，与欧企正面交锋将正式开始。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1387461.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1387461.htm