3月27日，比亚迪举行2023年财报投资人沟通会。会议纪要显示，比亚迪董事长王传福认为，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024~2

3月27日，比亚迪举行2023年财报投资人沟通会。会议纪要显示，比亚迪董事长王传福认为，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024~2026年是规模、成本和技术的决战。中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3~5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。在全球化方面，王传福表示，地缘化问题需要车企选择“出海+本地化”的战略路径，在欧洲、南美洲、中东等地方，比亚迪与其他中国车企都需要将技术和本地化战略结合在一起，通过海外建厂形成国内与国际两大市场。（一财）

【#比亚迪王传福：未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%】比亚迪举行2023年#财报投资人沟通会。会议纪要显示，比亚迪董

【#比亚迪王传福：未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%】比亚迪举行2023年#财报投资人沟通会。会议纪要显示，比亚迪董事长王传福还认为，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024~2026年是规模、成本和技术的决战。中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3~5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。在全球化方面，王传福表示，地缘化问题需要车企选择“出海+本地化”的战略路径，在#欧洲、南美洲、中东等地方，比亚迪与其他中国车企都需要将技术和本地化战略结合在一起，通过海外建厂形成国内与国际两大市场。（一财）

比亚迪董事长王传福：新能源汽车市场空间还很大 但同时行业已进入惨烈的淘汰赛阶段

比亚迪董事长王传福：新能源汽车市场空间还很大但同时行业已进入惨烈的淘汰赛阶段比亚迪董事长王传福3月16日在汽车百人会论坛（2024）上表示，新能源汽车是一条荆棘之路，行业走到今天，喜忧参半。喜的是新能源汽车市场空间还很大。若今年国内新能源乘用车平均渗透率从去年35%增长到45%，即全年增长10个百分点测算，今年国内新能源乘用车将有超过200万台增量；同时，新能源汽车出口提速也会形成较大增幅。忧的是市场竞争日益激烈，行业已进入惨烈的淘汰赛阶段。一方面中国汽车工业经历了70年发展，已进入结构性调整，纵观全球汽车强国之路，产业集中度提升是必经阶段；另一方面中国新能源汽车经历20年培育和壮大，也已进入了周期性调整阶段，企业需要尽快形成规模效应和品牌优势。(一财)

比亚迪王传福：未来 3~5 年，合资品牌份额将从 40% 降到 10%

比亚迪王传福：未来3~5年，合资品牌份额将从40%降到10%3月27日，比亚迪举行2023年财报投资人沟通会。记者获得的会议纪要显示，比亚迪董事长王传福在会上称，今年5月将推出第五代DMI混动技术，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电续航2000公里；去年比亚迪海外销量24万辆，今年目标为50万辆，2025年100万辆，未来三年倍增式增长。此外，王传福还认为，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024～2026年是规模、成本和技术的决战。中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3～5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。（第一财经）

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？进入2024年以来，比亚迪、五菱、哪吒等车企纷纷宣布调价，就连一向倔强的理想也通过变相降价，加入到这场“价格战”之中。与此同时，包括小鹏汽车创始人何小鹏、长安汽车董事长朱华荣等在内的业界大佬，均预言今年将是竞争空前激烈的一年。业内人士分析认为，随着新能源车进入深水区，“高合事件”算是彻底拉开了国产新能源淘汰赛的序幕。而行内也流传着这样一句话，“高合不是第一个倒下的车企，也绝对不是最后一个倒下的车企”。当然，这场淘汰赛与其说是意料之外，不如说是情理之中。因为据不完全统计，2018年-2023年短短五年中，消失的国产新能源品牌超过400家。车企倒闭似已成为“新型消费陷阱”，给消费者带来诸多麻烦。那么问题来了，如何判断一家车企的健康度和成长性？近期，比亚迪、理想、小鹏、小米等车企集中发布年报，我们可以通过头部车企最新披露的财务数据，管中窥豹。01现金流是车企健康度第一指标上图中，我们将各家车企公布最新财报数据中重点的指标进行了列举。分别是现金储备、净利润、资产总额、负债总额和负债率。对于当下造车企业而言，衡量健康度的第一重要指标是现金储备。之前，蔚来的创始人李斌曾说过这样一句话，“没个200亿就不要来造车”，可见，资金对于造车企业的重要性。但“手心向上要来的钱”，自然是不好拿的，这至少会衍生出两个问题：一个是，企业最高管理权可能会因此发生转移；另一个是，于远期来看，过度依赖融资可能会让各级市场对企业商业变现的能力，以及可持续性提出质疑。相较于此，拥有较强自造血能力的企业，经营层面的安全系数显然更大。新进入场的小米堪称科技富二代，根据刚刚披露的2023年财报，1363亿元现金储备不仅领衔国产新能源，更创下其自身的历史新高。紧随其后的是理想和比亚迪，值得一提的是，目前比亚迪、理想、小米是为数不多实现集团盈利的新能源品牌。其他品牌仍然难以逾越赔钱造车的红线。参看此前倒闭的数百家新能源车企，可以看出，如果说“不差钱”是入局者最初的底气，那么一旦真正踏入行业，走到市场是否买单这个阶段时，或许就能深刻地理解李斌那句“没个200亿就不要造车”的意义了。有钱不是万能的，但没钱是万万不能的，单纯依赖外部输血更是不可靠的。这轮淘汰赛，消费者购车前应重点考察车企的资金实力，只有财务水平更健康、更安全的车企，才能降低后顾之忧的概率，毕竟买车不是一锤子买卖，配套及售后才是关键。02资产负债率是车企健康度的“晴雨表”资产负债率是车企健康度的“晴雨表”。资产负债率不仅与技术投入、战略投资、市场拓业有关，还与资本环境的包容程度高度相关。坦白讲，国内外车企的资产负债率整体不算低，比如大众汽车的资产负债率在70%左右；再来看比亚迪，其资产负债率目前也达到了77.4%。但这并不意味着该公司财务状况不健康。近几年来，比亚迪在车载、电池等领域不断发力，也取得了令人瞩目的成果。虽然公司的负债水平较高，但从净利润同比增长129.5%的数据来看（2023年三季报数据），其经营能力十分稳健，这也意味着公司的资产价值处于整体良好的状态。但作为对比，我们也不得不提到在去年底宣布暂缓IPO计划的极氪。为了缓解“亲儿子”极氪的资金压力，吉利曾通过贷款方式为其“输血”，而这个动作推高了后者的资产负债率。招股书显示，2021年、2022年及2023年上半年，极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。这种畸高的资产负债率，直接反映出极氪的债务负担已相当之重，这不仅这会给企业的现金流造成极大压力，更重要的是，也会干预到潜在的投资者和债权人的投资信心，一旦资本市场对企业偿债能力产生担忧，会影响企业未来的再融资。03首重选品牌，次要选产品就是过去五年来，内卷加速“品牌淘汰”，大批造车企业消亡。据不完全统计仅在2018年-2023年五年间，销声匿迹的国产新能源品牌就超过400家，新能源这场大逃杀的淘汰了高达90%。而细细分析，这400多家品牌或多或少有着一些共性：小品牌、高负债、靠资本输血、资金实力差。除了目前停工停产积极谋求生路的高合之外，诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡，荒废的园区和半成品的厂房，百亿千亿投资打了水漂，都在诉说着这场战役的风险。剩下的40几家也不是进入“保险箱”，而是进入新的淘汰赛。只有综合实力强大的头部品牌，才具备更强的扛风险能力。在倒闭渐成“新型消费陷阱”的语境下，对于消费者而言，2024年想要购车，“品牌安全”或是首要考量因素，作为市场洞察、技术创新、研产销体系、经营效率等能力支撑起来的具象体现，品牌价值绝对是车企抢夺市场的利器。04能选母品牌，不选子品牌这里对品牌价值做了一个延申。尽管品牌价值十分重要，但陆玖商业评论在与各方交流后发现，业内人士还提出了这样一个建议：买车尽量买母品牌，事实证明，子品牌被最终沦为弃子，或是被重整的例子实在是太多了。比如宝沃。当年，入职仅3个月的杨嵩喊出“宝沃不是自主品牌，更不是合资品牌，宝沃是一个由福田控股的德国汽车品牌”时何等荣光，而到破产清算，福田对宝沃的态度从棋子到弃子，也不过就4年多的时间。还有蔚来定位中端市场的子品牌阿尔卑斯。之前，蔚来曾预测阿尔卑斯能够实现月交付超5万辆，承担蔚来一直无法实现的销量规模化重任，2024年开启交付。但2023年底，蔚来却宣布阿尔卑斯将不再是独立项目，人员将分配到各个部门，或是优化。长城也是如此。长城曾有一个子品牌沙龙，此前由于种种原因暂时搁置，尽管2024年长城宣布重启这一品牌项目，但按照目前的说法，是将其整合到魏牌里面，后面的市场情况还有待验证。陆玖商业评论还想到一个跨界造车的代表恒大。在宣布造车时，许家印决心要在未来3年投资450亿投入到新能源汽车板块。除了恒驰系列，恒大当时还对FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电等公司的投资就已接近300亿元。恒大以买买买、投投投的姿态，进军新能源造车，拿到了入场券。但造车不是在营销上展示花拳绣腿，而是要在能源变革、自动驾驶、智慧车联等方面下足功夫，或许恒大早一点明白这个道理，就不会“躺在”那张400企业消亡图里了。05写在最后时至今日，新能源车确已不再是资本的前赴后继，比亚迪、小米、小鹏等不同类别的车企，都在依据自身优势与汽车产业互补，不同的发展路径和优势，也会造就不一样的产品体验和商业逻辑，这些思维的火花都会成为驱动产业发展的燃料。但这里要也强调一点，造车并非易事，汽车产业链条和回报周期极长，所经历的市场调研、产品开发、整车制造、供应链管理等一系列过程，投入的人力、物力、财力是个可谓“无底洞”，因此，用户对于新车上市的价格期待，还应回归理性。2024年，新能源车行业正回归经营、规模、效率、品牌等“基本功”的竞争中来，当下及未来很长一段时间里，消费者在购车时还是要多关注这些维度，总结为“三选、三不选”口诀的话，就是：选母品牌，不选子品牌；选低负债，不选高负债；选自造血能力强的，不选资本输血打价格战。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1424335.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1424335.htm

中国新能源汽车步入淘汰赛

中国新能源汽车步入淘汰赛日前，中国汽车工业协会相关负责人对记者确认：今年中国汽车产销量有望创历史新高。这一喜讯的背后，中国新能源汽车产业无疑是拉动增长的“动力源”，新能源车月度产销首次双双突破百万辆，新能源乘用车月度渗透率历史性突破40%，均位居世界第一。2023年崛起中的中国新能源汽车行业，虽然经历了降价等“插曲”，但伴随市场需求恢复以及促进消费政策等助力，全行业顺利“驶过弯道”，延续产销增长之势，渗透率、出口等各项主要数据不断刷新纪录。不过，回顾这一年来的新能源汽车“竞技场”，行业内企业境遇则各有不同，有的加速飞驰，也有的失速熄火。一方面，比亚迪、理想等主流新能源车公司领跑行业，规模化等优势亮眼；另一方面，威马、爱驰、雷丁等企业深陷危机，纷纷倒下，行业竞争的激烈程度超乎预期。华为、小米等消费电子头部企业也加快步伐，跨界进入新能源车赛道，引发行业格局的巨变。大浪淘沙，更残酷的“淘汰赛”即将开始。（上海证券报）