【回国一趟，才明白国内家长有多难当】

【回国一趟，才明白国内家长有多难当】第一次带孩子回国，与以往回国的体验完全不同，体验到了家长的不易。去的城市（上海和一个新一线城市）有限，见闻的样本容量也小，有些感触。1.户外娱乐空间有限习惯了在伦敦走十几分钟就有不错的户外空间，这次在国内的户外活动范围仅限小区，步行很难有适合孩子的游乐设施和绿地。我在商场看到有骑小矮马的项目，第一反应是这些马好可怜，在一个没有自然光、新鲜空气和绿地的环境。后来一想，那孩子们岂不是也没有这些，唉，大家都不容易。2.不得不消费暑假热得让人难以出门，遛娃主要集中在商场。在商场就不得不消费，从游乐设施到各种体验价格都不低，看了一眼玩具店，标价也几乎是英国价格直接换算的价格。伦敦适合孩子的博物馆多且免费（部分收取象征性门票），活动五花八门。国内博物馆暑假皆爆满，设计不太适合孩子，参观者去拍张照片就算完成使命了，体验感差。听了亲友分享的补课和兴趣班的费用，我非常诧异，虽然伦敦的价格也不便宜，但是不用面面俱到，全盘皆补。这样一算国内育儿成本非常高。3.难与大环境抗衡我们所住伦敦的区域比较卷，但是也是家长可以选择的范围，可以选择不参与，让孩子过得轻松自在。然而，这次和国内有孩子的亲戚朋友一聊，感觉大人和孩子都被裹挟着向前冲，没有停下来的办法。拼学术就算了，连兴趣爱好都要评优考级，要量化的活动意味着苦下成本和精力，大人孩子都累。4.亲子时间压缩国内家长假期时间有限，暑假带孩子们出游成了件奢侈的事情。相比伦敦各行业都名正言顺地带孩子度假，国内父母能这么长时间休假陪孩子玩的很少。5.公共设施不友好在伦敦习惯了推着儿童推车用公共交通出行，在上海带孩子出门不打车或开车非常困难。让人匪夷所思的是地铁里的无障碍电梯竟然上锁，需要请工作人员来开。去了新一线城市，人行道也不是“人行道”，电动车在人行道四窜。习惯了推童车处处走快速通道的英国（和欧洲），浦东国际机场不仅不让幼儿走快速通道，安检的时候还强行要求把睡在推车里的孩子弄醒安检。被惊醒的孩子痛哭一个小时，就凭这体验短期内我是不想回国了。在伦敦带娃虽然事事要亲力亲为，身心皆累，好在大环境没有给家长增加负担。家长累能换来孩子童年的无忧无虑。然而根据国内亲友的体验，家长和孩子都很累，辛苦的程度更上一层楼，让人心生敬佩。

迪拜的第一个红绿灯——长期居住在的居民回忆起这座城市质朴的开始

迪拜的第一个红绿灯——长期居住在迪拜的居民回忆起这座城市质朴的开始早在金融中心（FinancialCentre）和商业湾（BusinessBay）出现之前，迪拜的商业中心是柏迪拜（BurDubai）的一条小沙道，它是邻近的河岸市场（CreekSouk）的一个分支。阿尔法希迪街（AlFahidiStreet）与该地区的名字同名，是任何想要购买电子产品、音响、手表、空调、家居用品、服装和文具的人都会去的地方。那时，街灯稀少，道路上既没有人行道，也没有红绿灯。直到70年代末，迪拜的第一个红、绿、黄三色灯出现在34街和法希迪街（AlFahidiStreet）交汇处，靠近现在的迪拜博物馆（DubaiMuseum）。赫姆昌德·卡拉尼（HemchandKarani）是一家名为“Kings”的便利店的老板，他还记得红绿灯带来的嗡嗡声。虽然它们在晚上会被关闭，但当时车辆数开始增加，它们在控制车流方面发挥了重要作用。“Kings”商店是该地区唯一一家这样的商店，顾客相当多，因为商店里有各种各样的商品，包括收银台附近的一堆钢笔，卡拉尼在把它交给儿子们之前对此悉心料理。商铺老板的儿子巴拉特·卡拉尼（BharatKarani）现在在阿尔卡里中心（KhaleejCentre）经营着PensCorner——一家卖笔的专卖店，这个店铺是他父亲在上世纪90年代开设的，他也还记得那标志性的红绿灯。巴拉特·卡拉尼（BharatKarani）回忆说：“当时我大概只有10岁，但我清楚地记得我们店外的红绿灯。它给这个地方带来了一点秩序，行人能够安全地穿过新的柏油马路。”“交通灯将在晚上关闭，早上6点重新开始工作。它们是手动操作的，但随着越来越多的汽车和临时工在当时的双向街道上移动，它们是必要的。”“那时候的情况完全不同。迪拜也有点懒散。我记得Kings商铺周五全天不营业，但晚上会营业。”

巴黎以压倒性优势投票禁止共享电动滑板车

巴黎以压倒性优势投票禁止共享电动滑板车巴黎一直是监管最严格的电动滑板车市场之一，一些公司将此作为他们如何与城市打交道的例子。然而，尽管将滑板车的最高速度限制在每小时10公里（约每小时6英里），并要求骑手使用专用停车区，如若违规需要支付罚款，但现在，巴黎已成为第一个完全改变其向共享微型交通工具公司提供合同的政策的城市。在巴黎市长安妮-伊达尔戈(AnneHidalgo)周日组织的公投中，巴黎居民以89%的票数反对在该市保留共享电动车。这意味着三家支付合同运营滑板车的公司将不得不在9月1日前将其车队--总共15000辆电动车撤出该市。最初欢迎共享电动车进入巴黎的伊达尔戈一直在推动巴黎成为一个更宜居的15分钟城市，并带头制定政策，从汽车中回收停车位，以创造新的自行车道和行人友好区。然而，共享滑板车得到了许多城市居民的反对，他们经常抱怨鲁莽驾驶和人行道上的混乱。伊达尔戈周日说，滑板车是造成很多事故的原因，而且这种商业模式太昂贵了，无法持续下去，10分钟的骑行费用高达5欧元，她还说电动滑板车并不像她希望的那样对气候友好。今年年初，各种研究发现，虽然电动滑板车非常受欢迎，但它们大多取代了步行或公共交通，而不是汽车的使用。这并不意味着他们没有取代任何汽车出行。2019年的一项研究发现，滑板车覆盖的公里数中有7%取代了汽车和个人出租车出行，这个数字很可能随着时间的推移而增长。但7%并非一无是处，C40的城市规划主任HélèneChartier说，C40是一个采取紧急气候变化行动的全球市长网络。Chartier曾担任伊达尔戈的顾问。Chartier说："作为巴黎提供的替代汽车的一揽子交通方案的一部分，[共享电动车]本可以成为一种选择。如果没有所有其他问题，他们可以说，好吧，为什么不呢？但是，如果你加上事故，如果你加上公共空间的困难，在某些时候你需要说这不是主要的解决方案。我们应该在自行车、电动自行车和步行方面进行更多投资。"哈佛大学肯尼迪学院Taubman国家和地方政府中心的访问学者DavidZipper在Twitter上说，他看到巴黎投票反对共享电动车并不惊讶，但他没想到持"禁滑"观点的民众会有这么大的压倒性优势。Dott、Lime和Tier在一份联合声明中说，低投票率影响了公投的结果。只有103084人参加了投票，仅占巴黎注册选民的7.5%。他们指责限制性规则、投票站数量有限（因此排队时间长，使年轻选民望而却步）以及没有电子投票，称这种组合"严重偏向订单年龄组，这扩大了赞成和反对之间的差距"。此外，这些公司表示，公投是在巴黎马拉松比赛的同一天举行的，而且只允许巴黎居民投票，把那些住在城外但通勤的人排除在外。运营商向周日投票的客户提供免费电动滑板车服务，并依靠社交媒体的影响者，试图让年轻用户投票，这些努力似乎都是徒劳的，在排队的人群中，老年选民的比例很高。公投没有强制约束力，所以伊达尔戈仍然可以根据低投票率做出不太可能的决定-将滑板车留在城市里。这些数字清楚地表明，滑板车很受欢迎。Lime之前曾表示，其在巴黎的车队有90%每天都在使用。2021年接待了超过120万名滑板车骑手，其中85%是巴黎居民，在Lime、Dott和Tier总共骑行了1000万次。这大约是每天27000次的骑行。该禁令不会对共享微型交通公司提供的电动自行车产生影响，这些公司将继续在该市存在。同样，私人拥有的滑板车也不受禁令的影响，根据交通部的数据，去年法国共售出70万辆滑板车。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1352575.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1352575.htm