欧美开始了：电车比油车排放更多有毒气体

欧美开始了：电车比油车排放更多有毒气体2024年伊始，欧美地区的电气化发展似乎出现了集体放缓的迹象。尤其是在科技巨头苹果决定放弃其造车项目的消息传出后，整个行业为之震动。与此同时，美国媒体也趁势展开了一场舆论攻势，试图为这一变化寻找合理的解释。最近，有美国媒体公开发文，声称根据最新研究，电动汽车的排放实际上比传统油车产生更多的有毒气体，对环境的影响也更为严重。这一结论是否真的站得住脚，值得探讨。来源，附：频道：@kejiqu群组：@kejiquchat

百年燃油车，走到尽头了？

百年燃油车，走到尽头了？本茨在1886年1月29日率先获得三轮汽车专利权，这标志着世界上第一辆汽油发动机汽车诞生。如今，欧洲议会通过2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案，这意味着，跨越149年，燃油车将退出昔日诞生的土壤。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪2月14日接受时代财经采访时表示：“2035年对欧盟汽车产业而言是一个关键性节点。整体而言，禁售燃油车是一个循序渐进的过程，现在宣布最终禁售时间点，是给车企更多准备、转型的时间。”纪雪洪认为，当前国内除了海南地区已提出在2030年禁售燃油车，其他地区尚未跟进禁售燃油车计划。不过欧盟等海外市场的政策对我国汽车产业政策有借鉴意义。油车大限将至？据了解，此次达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》将交由欧洲理事会通过并最终实施。根据协议，欧盟方面要求，与2021年的水平相比，在2030年实现燃油轿车减排55%，小货车实现减排50%。欧洲议会的主要谈判代表JanHuitema表示：该法规鼓励生产零排放和低排放汽车。它包含了对2030年目标和2035年零排放目标的雄心勃勃的修订，这对到2050年实现气候目标至关重要。据悉，去年7月14日，欧盟发布了名为“Fitfor55”的一系列减排方案，其中就包括停售燃油车。JanHuitema还表示，“这为汽车行业创造了清晰的环境，并刺激了汽车制造商的创新和投资。购买和驾驶零排放汽车对消费者来说将变得更便宜，二手市场将更快地出现。它让每个人都可以使用可持续驾驶。”图片来源：EuropeanParliament官网截图值得一提的是，尽管欧盟27国达成共识，欧洲燃油车禁售计划明晰。但此前欧盟在2021年提出法律时遭到了德国等欧盟国家及部分行业协会的抵制。根据北京商报去年6月报道，包括德国汽车工业协会（VDA）在内的行业团体也在试图游说议员反对该计划，他们认为到2035年完全禁止销售新的燃油车不利于替代低碳燃料，考虑到充电基础设施的推出尚不确定，现在承诺这一目标还为时过早。因此，最终协议包含了一些灵活性并有所保留。诸如，到2026年12月，委员会将监测排放限值与真实燃料和能源消耗数据之间的差距，调整制造商特定二氧化碳排放量的方法，并提出适当的后续措施。以及在2035年底之前，小批量生产（产量介于1000辆至10000辆新车或1000辆至22000辆货车）的制造商可获得豁免。纪雪洪告诉时代财经：“2035年对欧盟汽车产业而言是一个关键性节点。整体而言，禁售燃油车是一个循序渐进的过程，现在宣布最终禁售时间点，是给车企更多准备、转型的时间。”“未来禁售燃油车是大势所趋。”2月3日，著名经济学家任泽平在社交媒体发文称，预计2030年前后是世界各国禁售燃油车的共识时间，也是deadline，传统燃油车的诺基亚时刻，燃油车转型、新能源车抢占市场的最后7年时间窗口。电动化趋势不可逆转无独有偶，关于禁售燃油车，除了欧洲市场，国内海南省亦在去年8月印发《海南省碳达峰实施方案》，宣布到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。转眼间，似乎传统燃油车在全球范围都在加速步入“寿终正寝”的阶段，难道电动车彻底颠覆传统燃油车真的只需10余年？纪雪洪指出，当前国内除了海南地区，其他地区尚未跟进禁售燃油车计划。不过欧盟等海外市场的政策对我国汽车产业政策有借鉴意义。当前，我国新能源汽车发展迈入高歌猛进阶段。根据乘联会数据，2022年我国新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%，1-12月保持趋势性上升走势。1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。随着各国家、地区停售燃油车的时间表推进，各车企也正加快电动化转型。比亚迪在2022年宣布停售燃油车，长城哈弗品牌将在2030年正式停售燃油车。海外车企方面，据时代财经梳理，截至目前，包括奔驰、奥迪、大众、日产、沃尔沃、宾利、玛莎拉蒂、Jeep、捷豹路虎、戴姆勒等，都曾经发布过相关停售燃油车计划。纪雪洪表示，“行业、车企对禁售燃油车是有预期的，只是各家车企对禁售燃油车的时间节点理解不同。行业整体上能够接受这种法规的提出。另一方面，车企也都在向电动化转型。部分车企也在加快发展氢能源等技术路线。”其并认为，BBA、丰田等传统燃油车企存在船大难掉头的问题，有些企业转型较快，有些转型较慢。但整体来讲，对比特斯拉以及中国的造车新势力，海外传统燃油车企转型还是慢，且很难追上这些造车新势力。值得一提的是，停售燃油车与禁止使用燃油车是两码事。电动车能否完全取代燃油车？纪雪洪认为燃油车仍然有存在的价值。“停产禁售燃油车后，燃油车行业依旧会存在。燃油车行业是一个完整的产业链，包括动力技术、能源及行业配套等。只能说燃油车产业在萎缩。但是新能源汽车中的增程电动汽车、插电混合动力汽车，仍然需要燃油技术的支持。”...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1344519.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1344519.htm

英国推迟燃油车禁令：中美欧到底谁是小丑？

英国推迟燃油车禁令：中美欧到底谁是小丑？既然能延迟一次，那就能延迟无数次，破了先例可就没有回头路了啊。这难免让人怀疑，燃油车禁售令会不会是一场骗局，也许永远都不存在禁售燃油车的那一天。难道 “ 未来属于电车 ” 的说法，真就是拿来忽悠东方某大国的？呃。咱就此打住。姑且说句公道话，苏纳克此举的目标，倒不是左右横跳的战术忽悠，而是为了保住自己的选票。因为真给环保交过税以后，越来越多的英国人发现，自己才是被忽悠的那个。虽然环保是大势所趋，但没必要做的这么急。所以，除了延迟燃油车禁令以外，苏纳克还延迟了淘汰燃气锅炉的计划，以及放开北海开采石油天然气的限制。也就是说，新一届英国政府对过去提出的整个环保计划都产生了动摇。说好的节能减排环保至上呢？我大英的国家政策怎么说变就变？Howdareyou!然而，还没等苏纳克的政敌们说啥，车企们就先坐不住了。相对于燃油车禁令，极其混乱的行业政策可能更让车企们难受。起亚直言，英国这种朝令夕改的行为，会严重打乱汽车行业的整体节奏。要知道，为了应对燃油车禁令，靠油车过活的起亚可是做出了壮士断腕的准备，本来计划在英国发布9款电动车，一举allin英国电车市场，结果这突然间的延迟只能让起亚扑了场空，连油车领域的优势都可能被抹平。而面对同样境遇的还有福特，福特曾经发布了一项500 亿美元的全球电气化承诺，其中有4.3亿的真金白银是投资在英国的电车设施上的，如果没有禁售令，就相当于把钱扔进许愿池了。所以福特也开喷，说英国政府没有雄心、承诺和一致性。此外还有欧洲的本土车企大众，但它就只能浅喷一下，建议政府设立一个更合理的政策监管体系，毕竟刚才那两位只是在卖电车的路上，而大众是真的在卖电车了。不过，除了这些反对声音以外，也有拍手叫好的。比如燃油车的坚定支持者丰田，它就对延迟禁燃令表示欢迎，不仅如此，丰田还呼吁政府可以关注一下低排放的燃油车，谁让自家刚好产这个呢。同样，在英（ 印 ）国的本土车企捷豹路虎也觉得延迟计划更务实，虽然捷豹路虎已经在做全面电动化的准备，但结果是真的一言难尽。所以也希望英国能多给点过渡的时间。总之，大伙儿早已把主义放在一边，谈的都是生意，毕竟没人会因为减排这事，拿自己吃饭的家伙开玩笑，特别是在这个不进则退，随时都有可能掉队的节点。这对于英国老百姓来说也是同理，就算控制温室气体排放这事的确很重要，但要让他们在2030 年把自己的爱车当场报废，然后立马换一辆没有丝毫补贴的电车，估计是没人愿意当这个大冤种。所以，要说这个延期计划本身，实际上也没啥可吐槽的。事实确实像苏纳克说的那样，英国的环保政策放眼全世界都是超前的，甚至有点过于激进，延迟禁燃只是与 “ 好兄弟 ” 欧盟保持一致罢了。害！最后还得拉上欧盟垫背。不过有一说一，在禁燃这件事上，欧盟做的也并不咋地，本身就是犹犹豫豫，内部还叽叽喳喳吵个不停。在去年，欧盟议会以极小的优势通过 2035 年燃油车禁售令，但它实际上只是一个建议，欧盟各国对此的看法都不尽相同。比如说，荷兰、挪威是欧盟里禁售燃油车最积极的国家，它们为什么这么支持电动车呢？主要是这些富有的小国压根不缺电！要是电价免费，换你还会用燃油车吗？这些国家可不像我国这样需要烧煤发电，它们这里人少电多又没有工业，光是风电、水电就可以支撑它们整个国家的用电需要，甚至还可以出口电力到别的国家，就怕是电发多了用不完。更别说，它们的国土面积还小，全国上下连我国一个省都不到，探亲、访友顶多在隔壁县城，完全没有续航里程的焦虑。就这自然条件，简直是为电车量身定制的。最关键的是，这些国家还没有汽车工业，禁售燃油车当然百利而无一害，而像德国、意大利这样的汽车王国，不卖燃油车就等于是自我阉割嘛，所以毫无疑问的，德国就成了欧盟内最坚定的反对派。就这样，在德国的不断抗议下，欧盟最终还是选择妥协，在禁燃令后又补了一条，允许燃烧 “ 合成燃料 ” 的燃油车继续售卖。嗯？这样就合理了……吗？大概吧。所谓合成燃料，其实已经不是汽油了，而是指甲烷、甲醇、乙醇这类能代替汽油燃烧的 “ 神奇液体 ” 。虽然它们也能通过煤炭或者生物获取，但是为了减排嘛，必须是通过电能捕捉二氧化碳制取的才算合法燃料，这样成本就要高出不少，以至于在短期内，通过这种方式做燃料是不太现实的。所以，这种强行保留内燃机的政策，到最后也不知道会不会再次面临妥协或者延期。到现在，欧盟新能源车的市占率也只有在20% 上下，电车相对更少，如果要到2035年实现电车的100% ，光靠市场调节，难度还是不小滴。而且欧盟内部也是参差不齐，有的国家已经满街都是电车了，有的国家却连桩都造不起，欧盟也没法去统筹调节。说到底，大部分国家也就是在口嗨罢了。与此同时另一边，世界上最主要的经济体，中国和美国，对于禁售燃油车这事儿，其实都持积极但谨慎的态度。在美国，加州很早就提出了燃油车禁令，但这儿毕竟是特斯拉的老家，扶持一下自家企业没有什么大问题吧。而在全国是否推行燃油车禁令的问题上，美国总统拜登却一直没有给出明确时间。就算是在外界压力之下，他也只是提了一个电车增长的长期规划，说到2030 年电车销量需要占到全美汽车总销量的一半。但是规划嘛，也没说是一定要达成的。对于我国来说，是否禁售燃油车更是一个比较务实的问题，因为欧洲的禁燃计划正好和咱们钱学森的电车计划不谋而合，不仅不是一个坑，反倒成了我国汽车产业弯道超车的好机会。不过，咱们也没有上头，官方始终没有给出一个全国禁燃的具体时间，真正的禁燃计划只有一个，那就是到2030 年在海南实现全面禁售燃油车。如果海南的试验可行，那就说明全国禁售燃油车的方案是可行的。要说海南岛这地方，光照充足，气候温热，不仅光伏发电容易，电力充沛，而且温度环境也能达到动力电池的最高效率，确实适合电动车出行，作为禁燃首站当之无愧。唯一的问题就是，过年回老家的海南人得横穿整个中国，这要是开电车就太不方便了吧。但是我想，应该也没有人会这么干吧。另外一点与欧洲不同的是，我国的禁燃计划也没有把混动车型排除在新能源之外。也就是说，燃油车技术依然可能以插电混动的形式继续存在，毕竟咱们是要说到做到的，总归要给自己留一点回旋余地的嘛。所以啊，关于燃油车禁售这件事，世界各国都有自己的打算，可能也只有英国还没看清眼前的局势吧。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1386491.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1386491.htm

欧美电车“大溃败” “逆版本”丰田的逆袭

欧美电车“大溃败”“逆版本”丰田的逆袭在从去年4月开始的9个月里，丰田的利润达到了270亿美元，大约是前一年同期利润的两倍。相比之下，海外电动汽车头号玩家特斯拉在2023年的利润为150亿美元，较2022年仅提高了约19%。此外，由于特斯拉的销量增长放缓，且每辆车的利润一直在下降，特斯拉的股票市值目前跌至不到其2021年11月1.2万亿美元市值峰值的一半。同期，丰田的市值则上涨了约三分之一，达到约4000亿美元。欧美电车“大溃败”多年来，汽车行业一直处于电动汽车的狂热之中。汽车制造商纷纷对电动车型的销售做出乐观预测，并宣布了雄心勃勃的电动汽车增长目标。华尔街也基于这些厂商对电动汽车未来的愿景，提高了传统汽车制造商和初创企业的估值。但现在，这种炒作正在消退，各大公司再次强调消费者选择的重要性。包括福特汽车、通用汽车、梅赛德斯-奔驰、大众汽车、捷豹路虎和阿斯顿·马丁在内的汽车制造商，都在缩减或推迟电动汽车计划。即便是美国电动汽车领导者特斯拉，其首席执行官马斯克也曾在1月底表示，做好了迎接“可能明显更低”的增长速度的准备。而福特电动汽车部门首席运营官MarinGjaja在最近接受媒体采访时表示：“我们在2021年和2022年看到的是一个暂时的市场高峰，当时电动汽车的需求真正起飞了。它仍在增长，但没有达到我们在2021、2022年预期的速度。”目前，福特正在大幅增加其混合动力车型的生产和销售，这可以帮助那些可能还没有准备好转向纯电车型的司机，更容易地过渡到电动汽车。作为首家全力投入电动汽车的传统汽车制造商，通用汽车目前也计划在电动汽车和汽油车之外，为消费者推出插电式混合动力汽车。现代汽车、起亚以及大众等其他汽车制造商，计划在其产品线中提供不同程度的电气化。需要明确的是，尽管消费者对电动汽车的需求并没有像高管们预期的那样出现，但预计未来几年电动汽车的销量仍将增长。据CoxAutomotive估计，去年美国电动汽车销量达到创纪录的120万辆，占美国汽车市场的7.6%。分析师预测，到本十年末，这一比例预计将增至30%至39%。媒体援引AutoForecastSolutions负责全球汽车预测的副总裁SamFiorani表示：“市场永远不会平稳过渡到电动汽车，我们预计，随着早期用户需求被满足，这一转变将放缓。”“逆版本”丰田的逆袭到目前为止，电动汽车未能赢得许多购车者的心，因为即使考虑到政府激励措施，它们通常也比燃油或混合动力车型更昂贵。此外，电动汽车充电的挑战、对续航里程的担忧以及它们在寒冷天气下的表现，也让一些人犹豫不决。混合动力汽车则没有这些问题。一些混合动力车型的价格仅比相同的汽油车型贵几百美元，车主可以通过节省燃油很快收回这一额外支出。马斯克曾嘲笑混合动力汽车，称在引擎盖下拥有两种推进系统毫无意义。但消费者似乎并不在意，纷纷转向混合动力汽车，导致现在丰田的销量正在飙升。丰田提供超过20款混合动力或插电式混合动力车型，占其销量的近30%，远高于大多数其他汽车制造商。去年在美国市场，丰田售出220万辆汽车，超过了除通用汽车之外的所有汽车制造商。“我们并不是说电动汽车不是解决碳排放问题的有效方案，”丰田北美分公司执行副总裁JackHollis表示，“它们确实是有效的方案，但它们并不是唯一的方案，而且许多客户告诉我们，他们想要选择混合动力、插电式混合动力和电动汽车。”目前，丰田正计划大幅增加混合动力汽车的产量和销售，其混合动力版本的Tacoma皮卡即将推出。并且，今年春季将上市的全新凯美瑞轿车，仅提供混合动力版本。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1424018.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1424018.htm

印度Avinya称要造超高端电车 贾跃亭直呼这套路我熟

印度Avinya称要造超高端电车贾跃亭直呼这套路我熟不过话说回来，印度制造、豪华车，听着咋就让人觉得有点不信呢？毕竟谈起印度汽车，脑海中浮现的都是那些严重超载的小破车，跟高端、豪华就沾不上边。这倒也不全是脖子哥的刻板印象，事实就是印度人均收入仅为1000人民币出头。就算只统计较为富裕的城市区域，人均工资也只有人民币2500元上下。因此在印度，汽车绝对是少数人才能拥有的高档商品。根据印度政府的统计，每100个印度人，匀下来仅有2辆车。至于更贵的豪华车？那更是只属于社会塔尖人物的大玩具。对印度普通人来说，他们接受度最高的车，是各种年份的铃木奥拓。没错，就是QQ空间抢车位里的那款“奥拓”。主打的就是“物不美，但是价廉”。与铃木类似的还有现代，这两家仅靠在其他市场淘汰下来的小车，就占据了印度差不多6成的汽车市场。这些平价合资车之所以能在印度市场风靡，主要还是印度的自主品牌更不当人，它们造很多东西都快不能叫车了。像是开头提到Avinya的母公司、“印度之光”、“路虎之父”、“东方第一大车企”：塔塔集团。它江湖上有许多它传说，但最出名的一定是2008年以23亿美元的价格，从福特手中购买了捷豹、路虎这两个英国品牌。这就给了国内网民们一个错觉：塔塔是跟吉利一样，通过对欧洲品牌收购，实现自身技术累积的大车企。这误会可就大了。就在收购捷豹路虎后一年，塔塔完全无视了西方的先进技术，毅然决然推出了一款名叫奈米Nano的小车。印度人给这台车赋予了一个浪漫的故事：有一天，塔塔集团的创始人贾姆谢特吉·塔塔在一个雨天看到一对夫妇骑着摩托车、载着两个孩子，他感受到了他们的不安全和不舒适。因此决心要为印度人造一辆价格低廉、安全舒适、适合家庭使用的汽车。车造出来了，但似乎只满足了一条：价廉。跟安全、舒适完全不沾边。在印度，只需10万卢比就能买走一辆Nano，折算成人民币8000多元，比同类产品便宜了一半以上。但如果真要让我来评这车，那就是给牛车去掉最值钱的牛牛，换成发动机再加个罩，半斤八两。说出来你别不信，为了节约成本，这辆汽车没有空调、没有助力转向、没有副驾侧的外后视镜、没有ABS、没有安全气囊、没有侧防撞梁、没有保险杠、甚至没有仪表盘。这降本手法，任何一家车企看了都会自愧不如。至于操控、安全、空间，通通不存在的，按照印度人优良传统，弄不好车顶都比车里头舒服。瞧这车顶，还为坐人特意布置了防滑条，怪贴心的。但就是这么个车，塔塔集团甚至还幻想过让它进军中国市场。可能这就是印度人的蜜汁自信吧。要真来中国，估计都用不着正经车企，老头乐就能把它收拾了。而像塔塔这样不着边际的印度车企，还有造拖拉机的马恒达、造官车的印度斯坦、造卡车阿斯霍克雷兰德。大家都等着靠印度14亿的超大人口基数，造老款平价车坐地数钱。投钱去开发新技术？不存在的。车企们如此不思进取，印度政府看得那叫一个着急啊。现任政府上台后，印度已经豪掷超10亿人民币，用来补贴电动汽车。想要效仿边的神秘邻国，通过新能源实现弯道超车。印度能源部长更是喊出：“2030年，印度道路上开的都得是电动车。”总理莫迪在访问美国时，还特地会见了马斯克，想要说服特斯拉在印度建厂，带动当地产业链实现升级。但这条路，也可能早就被印度人自己斩断了。今年6月，先有印度执法局冻结小米48亿资金，后有印度金达尔西南集团用白菜价收购上汽名爵股份。这些对外资“过河拆桥”的行径，世界首富马斯克肯定也都是看在眼里的。所以细扒开印度汽车锐评一下，那好像除了偷袭外资，似乎也没啥自己的新东西。至于开头印度人说要用捷豹路虎底盘架构造豪华电车？可拉倒吧。从以前卖三五万的夏利、QQ、熊猫，到现在百万级别的仰望U8、昊铂SSR、001FR，中国车企用市场换技术，苦熬了将近30年。反观印度如今，没技术、没人才，还不肯脚踏实地地虚心学习。造顶级豪华电车？要么是活在梦里，要么就只是想靠PPT圈钱。但有了贾老板的前车之鉴，洋大人们应该不至于笨到同一个火坑跳两次吧？...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1403275.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1403275.htm

德国掀桌 欧盟让步 “2035禁燃令”为何不再禁燃油车？

德国掀桌欧盟让步“2035禁燃令”为何不再禁燃油车？曾经不入流的电动汽车一跃成为了如今的香饽饽，新能源汽车行业相比传统燃油车更是一跃成为了朝阳行业。新能源汽车在当今能有如此迅猛的发展，除了本身的技术不断进步外，政策方面的大力支持也发挥了重要作用。为了鼓励新能源汽车行业发展，无论是国内还是国外都给予了相当大力度的补贴。相对于补贴，直接禁止销售燃油车更是一剂政策猛药，也是一把悬在传统车企头上的“达摩克利斯之剑”。欧盟此前便颁布了史上最强力度禁燃令，宣布将在2035年正式在欧盟内部禁售燃油车。不过这一提案似乎还未正式通过就要“胎死腹中”了。欧盟2035禁燃令遭大改今年2月14日，欧洲议会通过了一项历史性的决议，决定2035年完全停售新的燃油轿车和小货车。而拟议的欧7（Euro7）排放标准将对氮氧化物和一氧化碳等污染物进行更严格的排放限制。虽然此前欧盟曾多次放话，将从2035年起禁止燃油车的销售，不过该决议在欧盟内部还是引发了诸多抗议。这其中，此前一直没有明确反对该议案的老牌汽车强国终于不装了，直接实名反对禁燃令。德国数字和交通基础设施国务秘书迈克尔·特奥雷尔（Michael Theurer）在斯德哥尔摩举行的欧盟部长会议上说：“我们相信电动车现在是发展的方向，但我们需要更多样的方法。合成燃料（eFuels）技术和生物燃料技术也是我们需要的。”他同时威胁欧盟称，除非欧盟委员会同意使用合成燃料，否则德国将不会通过该决议。虽然相关决议已经在欧洲议会获得通过，但是这一决议还需要获得欧洲理事会的批准方才正式生效。在德国等七国的反对下，欧盟不得不继续就相关问题展开谈判。在欧盟方面经过妥协和让步后，欧盟和德国政府官员表示，双方已经就未来使用内燃机的问题达成了协议。欧盟气候政策负责人弗朗斯·蒂默曼斯在推特上表示：“我们已经与德国就未来汽车使用合成燃料一事达成了协议。”德国交通部长沃尔克·维辛也表示：“2035年后，如果内燃机汽车只使用完全碳中和燃料，它们仍然可以注册。”在经过谈判后，欧盟内部最终达成了新的协议。据路透社报道，当地时间3月28日，欧盟成员国最终达成一项具有里程碑意义的协议，批准从2035年起禁售化石燃料新车。新协议不再完全要求2035年禁售燃油车，而仅仅是禁售非零排放的车辆，那些采用合成燃料（e-fuels）的车型，依旧能够在2035年后继续销售。何为合成燃料？“e-fuel”算是一个新的合成词，其中字母"e"代表了“可再生电力electro"，"fuel"是英文"燃料"的意思，其中文往往翻译为合成燃料或电子燃料。根据相关介绍，合成燃料与一般的化石燃料不同，其并不是从石油中提取，合成燃料的生产基于氢气的提取。通过将水分解成氢和氧成分的电解过程来实现。氢气与从空气中提取的二氧化碳结合并转化为能量液体。在催化剂和高压的帮助下，氢气与二氧化碳结合。由于电力用于生产电子燃料，该过程被称为电力到液体的过程：即电力被转化为易于储存和运输的合成液体。在经过燃油厂的加工后，合成燃料可以被转化成电子汽油、电子甲烷、电子甲醇、电子煤油等多种类型，可以满足不同交通工具的需要并完全替代传统燃料。此外，合成燃料还可以与传统燃料以任何比例混合。可以继续使用现有的物流网络，无论是加油站、燃油运输车亦或是油库，都能够接近完美兼容。根据生产合成燃料的厂家的说法，合成燃料在生产和使用的全过程中保持了碳中和，即使用过程中所排放的二氧化碳与生产时所消耗的二氧化碳保持了一致，因此并不会带来额外的碳排放污染，这也是为何最终欧盟能够允许使用该燃料的燃油车在2035年继续销售的原因。欧盟为何改协议？从表面上看，欧盟修改协议主要是由于德、意等汽车大国的反对，而这背后的原因，则是假若欧盟真在2035年“一刀切”禁止所有燃油车销售，则会对欧盟内部乃至其他国家的传统车企造成巨大影响。一方面，对当前依旧以燃油车为主的各大传统车企来说，要想在2035年全面转向电气化绝对不是一件容易的事情，这需要花费巨大的代价。欧洲最大车企大众集团曾表示，该公司决定将其五年支出计划提高到1800亿欧元，其中大约有70%（1260亿欧元）将会被大众投入到电动汽车以及软件领域。这一数字对任何一家公司都不是一个小数目。此前，同为欧洲最大车企之一的Stellantis集团也曾对禁燃令的推行表达过担忧。该集团CEOCarlosTavares（唐唯实）表示，在欧洲各地禁止燃油车的举动将带来一系列社会和环境影响。他认为，2035年禁售燃油车并迫使汽车制造商转向纯电动汽车这一做法，并不是应对气候变化的最有效方法，对于燃油车一刀切的做法也不利于车企的发展。在他看来，电气化是政治家做出的选择，而并不是行业出于技术考虑所做出的。另一种对禁燃令的不满来自于对欧洲充电桩等基础设施数量不足的担忧。虽然欧洲各国都在努力推进新能源汽车的生产和销售，但是充电基础设施的缺乏会让电动车的用车变得更加困难。根据安永和欧洲电力行业联盟（Eurelectric）2022年联合发布的报告，2022年欧洲地区共有330万辆上路行驶的电动汽车，而到2035年，需要900万个公共充电桩和5600万个家用充电桩才能满足需求，这意味着到2030年，欧洲每年需要安装50万个公用充电桩，之后每年需要100万个，要想实现这一目标，目前看起来有着不小的难度。写在最后从当下看，德国等国家似乎是在与欧盟的博弈中取得了阶段性胜利，依旧保住了部分燃油车在2035年的生产资格。而保时捷、奥迪等德国车企，也早已开展了合成燃料的研发和生产。不过需要明白的是，合成燃料的生产并没有想象的那么简单，由于需要大量清洁电能和淡水，因此其生产成本目前依旧非常昂贵，假若届时无法将成本控制在一个合理范围的话，其合成燃料这一路线恐怕依旧难以走下去。另一方面，电气化如今已成为全球大势所趋。正如瑞典能源部长EbbaBusch周二时所说的那样：“电动化毫无疑问是整个汽车产业的发展方向，全力投入电动化能让瑞典尽早实现竞争优势，而德国虽然争取到了过渡期，但未来或许将用更多时间来追赶。”...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1351781.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1351781.htm