史上最严“欧7”排放标准通过 明年7月1日实施

史上最严“欧7”排放标准通过明年7月1日实施并且，“欧7”标准首次引入轮胎磨损、制动颗粒排放限制（PM10）以及纯电动和混合动力汽车电池耐用性的最低性能要求。事实上，相较于最初敲定的“欧七”排放标准，此次通过的标准，在车企们的激烈反对下，已经进行了“弱化”。而此前的欧七排放标准要求，柴油发动机的一氧化二氮排放量限制，从每行驶一公里可排放80毫克下调至60毫克。相较于欧6标准，新标准能将汽车和货车的氮氧化物排放量降低35%，公共汽车和卡车降低56%。对此，大众CEO奥博穆曾表示，“欧7”排放标准将推高大众车型每辆车3000欧元至5000欧元价格，大众将失去竞争力；Stellantis集团则将问题提升到了国家之间的高度中，称如果过早实施欧7排放标准，将会使欧洲的汽车工业落后中国数十年。正是在这些欧洲车企的抵制下，新版欧七排放标准进行了弱化，但首次引入的汽车轮胎磨损，和制动颗粒排放限制要求，也将欧七排放推向了“史上最严”的排放标准地位。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1424109.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1424109.htm

矛盾爆发：最严欧7标准遭车企全面抵制

矛盾爆发：最严欧7标准遭车企全面抵制来源：Twitter作为欧洲史上最严格的排放标准，欧7一视同仁将所有机动车辆（轿车、货车、公共汽车、卡车）的排放限制都置于同一套规则之下。不光是欧洲车企，不少欧洲国家的政府官员也在极力抵制。德国交通部长维辛更是带头反对“欧7”排放标准提案，表示这不仅会阻碍汽车行业的发展，还会威胁到越来越多的工作岗位。多家企业抵制作为传统燃油车的发源地，在切换电气化的赛道上，欧洲可以说是全球最激进的群体。去年10月，欧盟委员会、欧洲议会和成员国达成一致意见，自2035起全面禁售内燃机汽车，并且要求从2030年起销售的新车二氧化碳排放量要比2021年减少55%。欧7新规的颁布按说是为了更好的可持续发展，但是欧洲不少的企业认为，欧七不仅对环保毫无益处，只会使汽车价格越来越贵。因为“欧7”排放标准并没有关于二氧化碳排放新的规定，反而对一氧化碳和氮氧化物的排放标准进行提高，这也导致环保人士和汽车制造商都认为太太太离谱了。大众大众集团CEO奥博穆（OliverBlume）表示，“欧7”排放标准将推高大众车型每辆车3000欧元至5000欧元价格，随着欧7排放带来的产品价格提升，大众汽车将在市场当中失去原有竞争力，并带来裁员和纳税下降风险。斯科达斯柯达也发出警告，公司将不得不砍掉部分车型，至少将有3000个工作岗位受此影响。斯柯达董事会成员马丁·扬（MartinJahn）表示，“欧7”排放标准获得批准，这将意味着斯柯达需要关闭一座工厂，公司将停止生产一些尺寸较小的车型，例如晶锐、SCALA和柯米克。雷诺欧洲汽车造商协会（ACEA）的新任主席、雷诺公司的首席执行官LucadeMeo在致欧盟机构的公开信中警告称，如果采用欧7。这将使欧洲市场的乘用车价格高出7%~10%。最糟糕的情况下，汽车行业的30万个工作岗位将面临风险，工厂面临关闭的威胁。Stellantis集团Stellantis更是将问题提升到了国家之间的高度中，称如果过早实施欧7排放标准，将会使欧洲的汽车工业落后中国数十年。德国汽车工业协会主席HildegardMuller认为：“如果尾气排放限制过于严格，内燃机将不再具有竞争力。虽然严格的排放法规有利于碳中和，但不是长效措施。排放法规只能把控企业产品的使用排放，不能控制上下游汽车的碳排放，这就意味着无法从根本上解决碳排放实现碳中和，为了更好的可持续发展应该需要改变生产和制造方式，重塑汽车产业链上下游生态。另外欧洲汽车制造商协会（ACEA）对将于2026年实施的欧7排放标准，自发布之时已经三次发函抵制，并表示这样的标准等于是扼杀了一部分内燃机。欧盟表示，实施欧7的额外成本，大约在每台车90-150欧元区间，但放在实际生产中，车企认为这样的成本增加预估其实并不现实。以大众旗下的车型为例，如果2026年强制实行欧7标准，大众集团认为类似于POLO这样的车将几乎没有存在的必要。因为研发生产成本以及销售费用，让这样的小车几乎没有任何利润可言，与POLO相同的车还有类似于福特嘉年华，菲亚特500以及标致雪铁龙和雷诺的一系列小车，这些车本来这两年的销量就举步维艰。如果有足够的利润和研发成本支撑，欧洲车企认为达成欧七排放的标准并不是难事，欧盟在实施欧7标准的额外成本预估上，可能更适用于奥迪A6这样的大车，因为大车有足够的空间布置下混动系统或辅助系统和客观的利润，对于小车来说，很大几率面临的就是停产。欧七标准都有什么？作为欧洲史上最严苛的排放标准，这次连电动汽车也没放过。欧7标准首次将所有机动车辆的排放限制在同一个标准下，也就是说，无论车辆使用传统燃油还是新能源，都将一视同仁。具体来看，欧7标准将柴油发动机的一氧化二氮排放量限制，从每行驶一公里可排放80毫克下调至60毫克。相较于欧6标准，新标准能将汽车和货车的氮氧化物排放量降低35%，公共汽车和卡车降低56%。欧7标准新车要具备更长的耐久性，满足20万公里和10年车龄的用车时间。另外，欧7还首次对车辆制动器的颗粒物排放和轮胎的颗粒排放进行了限制，要求车辆制动器的颗粒物排放减少27%，电动汽车也包含在内。规范了新能源车的电池组耐用性，减少废弃电池组的回收污染。欧7的测试方法更加贴近真实使用场景，更加注重整车测试，而不单单是发动机测试。同时，测试边界条件也将之前很多没有涉及的工况包含在内，例如，更大的环境温度区间、更高海拔、小于10％车辆载荷、冷启动等指标要求，这也意味着想要达到欧Ⅶ排放标准，车企需付出更高的研发成本。为了解决冷启动污染物大的问题，欧盟给出的方案是为车辆配置两个体积更大的三元催化器，同时还要为这两个三元催化器配上电加热的功能，让它们能够尽快达到工作温度，降低冷启动排放。Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（CarlosTavares）在巴黎车展上表示：“从行业角度来看，我们不需要欧7标准，因为它将占用我们本应用于电气化的资源。”他补充道：“为什么要把稀缺的资源用在短期的事情上？这个行业不需要它，这只会适得其反。”如果欧7A只是热身，车企咬咬牙还能承受，那欧7B就真的让欧洲的车企头大了，欧7B要把氮氧化物压低至10mg/kg，以目前的技术内燃机要达到这一要求难度相当大。其实车企们咬咬牙符合规定也不是不可能的事，可尴尬的是欧7实施的时间点，实在有些生不逢时。欧7标准的实施时间是2026-2028年，像大众在内的多数欧洲大车企集团们，在2021-2022年都已经通过各种公开渠道，定下了彻底放弃燃油机研发，以表示自己电气化转型的决心，也就是停止研发燃油机的时间点，这个时间点大多集中在2025-2026年。停止研发并不意味着不再销售燃油车型，但同时期欧7出台了，作为史上最严苛的排放保准，让这些本就不想放更多心思在内燃机上的汽车巨头们，不得不转过头来应对新的排放保准。对于车企们来说，相比花费大量时间和精力重新认证车辆，还不如直接放弃内燃机。眼下，对于中国市场来说，国六标准也要来了。一般情况下，国内的排放标准会和国外的标准保持着一种微妙的平衡，相似但不相通。要知道每次排放标准的切换，车企与经销商都有相应的压力，经销商则要快速的去除旧排放标准的库存车。血条厚的企业，还能通过降价减少库存压力，那没有家底的呢？...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1351275.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1351275.htm

欧盟新车安全评鉴协会要求汽车厂商恢复物理按钮

欧盟新车安全评鉴协会要求汽车厂商恢复物理按钮欧盟汽车安全撞击测试评鉴组织EuroNCAP称，汽车行业过度使用触摸屏，将汽车的关键控制功能都转移到中央的触摸屏，迫使司机将注意力从路面转移，增加了分心事故的风险。计划在2026年推出的新EuroNCAP测试鼓励厂商恢复物理按钮，使用更直观的物理控制实现汽车基本功能，减少眼睛离开路面的时间，促进安全驾驶。EuroNCAP并不坚持所有功能都有物理按钮或开关，而是认为转向灯、危险信号灯、挡风玻璃雨刷、喇叭以及SOS功能需要有物理控制。EuroNCAP不是政府监管机构，它没有权力强制要求汽车厂商恢复物理按钮，但它的五星安全评分是汽车的一大卖点。来源，频道：@kejiqu群组：@kejiquchat

美国参议员呼吁汽车厂商保留调幅中波收音机模式

美国参议员呼吁汽车厂商保留调幅中波收音机模式在信中，马基提醒汽车制造商注意调幅广播的价值，并强调了免费广播的重要性，指出它依然是"地方、州和联邦政府官员--包括美国总统、州长、市长以及应急管理和公共安全官员--与公众沟通的关键、可靠渠道"。马基还敦促汽车制造商采取技术解决方案，解决电动汽车对调幅无线电信号造成的任何电磁干扰。马基写道："尽管有智能手机和社交媒体等创新，但调幅/调频广播电台仍然是公共官员在紧急情况下与公众沟通的最可靠、无成本和可获得的通信机制。因此，任何淘汰广播AM电台的做法都会在紧急情况下构成重大的通信问题。虽然汽车行业对电动汽车的投资对解决气候危机和减少温室气体排放至关重要，但汽车制造商不需要在这个过程中牺牲无线电的好处。"这些信件被寄给了宝马、福特通用汽车、本田汽车、现代汽车、捷豹路虎、起亚、路西德、马自达、梅赛德斯-奔驰、三菱、尼桑、Polestar、Rivian、Stellantis、斯巴鲁、特斯拉、丰田、大众集团和沃尔沃。马基还要求在12月22日前对以下问题作出书面答复：贵公司是否决定停止在其任何车辆上使用免费的AM和/或FM广播电台？o如果是，请提供不再有调幅和/或调频广播的每辆车的品牌、型号和制造年份，并解释贵公司为什么决定在这些车辆中取消调幅和/或调频广播。o如果没有，请解释解决电动车的调幅无线电信号的电磁干扰的技术类型（如果有）。贵公司是否有计划在未来的车辆型号中省略调幅和/或调频广播？如果是，请解释贵公司为什么计划取消AM和/或FM广播电台。贵公司的汽车是否包括免费的数字广播电台？如果是，请提供配备数字广播的每辆车的品牌、型号和制造年份。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1334413.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1334413.htm

特斯拉呼吁进一步收紧美国“史上最严排放标准”

特斯拉呼吁进一步收紧美国“史上最严排放标准”今年4月，美国环境保护署(EPA)提出了被誉为“史上最严”的汽车尾气排放标准，适用于2027至2032年生产的车辆。根据该标准，该机构计划到2032年全面削减新销售的乘用车和轻型卡车的碳排放，将平均温室气体排放目标水平降低56%。EPA当时预计，要达到新的标准，至2030年美国新销售的汽车和卡车中，电动汽车的覆盖率将达到60%，到2032年需要达到67%。对此，特斯拉方面在周五公开的最新评论中表示，希望EPA能够采取更为严格的计划，确保2032年69%以上的新售汽车是电动汽车。特斯拉补充称，它认为EPA可能会要求最早在2030年停止使用燃油车，并表示，“制定比美国环保署目前的建议更严格的标准，是有充分的法律基础的。”特斯拉还指出，它认为EPA设定的“(转型)成本假设太高，没有得到现实情况的支持，因为他们没有充分考虑电池和电池组成本现有纪录和预测所反映的快速降价，以及通过其他办法实现电动汽车续航里程大幅增加的情况。”与传统车企“站在对立面”值得一提的是，与特斯拉最新呼吁进一步收紧美国“史上最严排放标准”不同的是，美国共和党州检察长和不少传统车企近来则正在联合施压拜登政府，要求其放宽该标准。据悉，当地时间本周四，由25名共和党州检察长组成的团体联名敦促拜登政府放弃“史上最严排放标准”，称这将损害经济，并给电网带来负担。共和党州检察长团体表示：“EPA的提案是非法和误导性的，它将损害我们的经济，对我们的电网以及依赖我们它们的家庭和企业征税，并威胁我们的国家安全。”而在上周，美国汽车行业组织汽车创新联盟(AllianceforAutomotiveInnovation)也呼吁EPA降低标准，称其提出的新标准既不合理，也不可行。该联盟代表包括通用汽车、大众汽车、丰田汽车、现代汽车等公司，他们认为到2030美国电动汽车、插电式电动汽车和燃料电池汽车渗透率应该下调至40%至50%才对。毫无疑问，在如何修改美国“史上最严排放标准”的敏感问题上，特斯拉正与它们站在了对立面。据悉，特斯拉目前还希望EPA通过取消燃油车可以获得的减排积分来使其提议更加严格。特斯拉指出，其内部模型预计到2026年28%的汽车销售将是零排放车型，并认为“EPA的模型明显低估了特斯拉汽车的销量——将其预测为每年不到10万辆"。特斯拉称，“这一预测莫名其妙、不合理，不必要地破坏了规则的严格性。事实上在2022年，特斯拉在美国的销量已经接近了50万辆。”特斯拉补充称，它已私下向EPA提供了生产和销售的预估数据。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1369689.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1369689.htm

在全球电动车行业竞争中 特斯拉明显领先于德国汽车厂商

在全球电动车行业竞争中特斯拉明显领先于德国汽车厂商软件问题导致重要车型推迟发布，并导致销量下降，而特斯拉和比亚迪已经在电动汽车市场遥遥领先。德国汽车厂商甚至在本土市场也只能屈居次位，在德国特斯拉仍然是排名第一的电动汽车品牌。投资者本周将见到三家德国汽车公司的业绩报告，保时捷定于周三公布季度业绩，紧接着梅赛德斯-奔驰和大众汽车将于周四发布业绩。随着特斯拉通过大幅降价推动销量进一步增长，难以跟上步伐的传统汽车制造商面临着越来越大的压力。在截至6月份三个月，特斯拉电动汽车销量相对于大众汽车的领先优势进一步扩大。“特斯拉在所有主要市场都领先于德国汽车制造商，”驻汉堡附近的汽车分析师MatthiasSchmidt说。“德国汽车厂商亟需增加销量以实现电动汽车盈利所需的规模效应。”...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1372875.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1372875.htm