电动汽车百人会：明年新能源车行业没有喘息机会，产销规模或达 1300 万辆

电动汽车百人会：明年新能源车行业没有喘息机会，产销规模或达1300万辆“明年应该是竞争更加激烈、竞争格局更加分化的年份。明后两年太关键了，该退出的企业基本在这两年就退出了，该成的也就迅速崛起了。”12月27日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在媒体沟通会上表示，产业竞争格局已经进入“深度重塑期”。展望来年，张永伟乐观地预计，2024年我国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超过40%，乘用车领域单月渗透率更是有望超过50%，迎来产业发展重要里程碑。他认为，有机构给出1100万辆的预测“略显保守”。

在12月27日举行的中国电动汽车百人会论坛媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，我国新能源汽车市场仍会保持

在12月27日举行的中国电动汽车百人会论坛媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，我国新能源汽车市场仍会保持高速增长态势，预计2023年中国新能源汽车销量900万辆，2024年有望达到1300万辆，渗透率将超过40%。同时，新能源汽车行业会加速洗牌。张永伟表示，新能源汽车产业将愈发“内卷”，新车型迭代周期将缩短。汽车产品生命周期缩短，同时汽车与ICT产业融合速度将进一步加快。对于车企而言，2024年将是大浪淘沙的关键时期，行业洗牌会加速，有的企业获得成长机会，有的企业日子会更加难过。（中证报）

比亚迪上半年净利预增超192% 连续两年约两倍增幅

比亚迪上半年净利预增超192%连续两年约两倍增幅中国电动车商比亚迪星期五（7月14日）发布2023年半年度业绩预告。公告显示，上半年比亚迪实现归属于上市公司股东的净利润105亿（人民币，下同，约19.42亿新元）至117亿元，同比增加192.05%至225.43%。这也是比亚迪连续两年保持高达两倍左右的增幅。公告还显示，扣非净利润为93亿至103亿元，同比增加206.99%至240%；基本每股收益为3.61元至4.02元。根据澎湃新闻报道，去年上半年，比亚迪净利润为35.95亿元，同比增幅就达到了206.35%。这也意味着，比亚迪连续两年保持高达两倍左右的增幅。比亚迪业绩大增主要得益于其新能源车销量的节节攀升。产销快报显示，6月份比亚迪销量25.3万辆，同比增长88.2%；今年上半年，比亚迪累计销量已达125.56万辆，同比增长94.25%。上半年，比亚迪海外累计销量为7.43万辆，同比增长95.8%。中汽协数据显示，今年上半年，比亚迪在国内整个汽车市场的市占率为10.6%，在新能源汽车市场中的市占率已经高达33.5%。比亚迪方面表示，尽管上半年汽车行业竞争加剧，凭借不断提升的品牌力、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，以及上游原材料价格回落，公司继续保持良好的盈利水平。在手机部件及组装业务方面，比亚迪表示，受益于大客户份额提升，新能源汽车及新型智能产品等新兴业务增长，产能利用率提升，业务结构也进一步优化，实现盈利大幅改善。报道说，机构展望下半年，认为比亚迪旗下仰望、腾势等高端车型有较大发展空间，汽车出口业务布局良好、有望在海外市场放量，将带动公司业绩向上。光大证券、华创证券、开源证券等机构都对比亚迪全年净利润给出了250亿元左右的预期，而东吴证券更预测比亚迪全年净利润或达到280亿元。同日，比亚迪还宣布了核心研发人物廉玉波的职务变动。公告表示，为更加专注公司新能源汽车技术研发工作，聚焦新能源汽车核心技术和产品的持续迭代与创新，廉玉波将担任公司首席科学家职务，辞去副总裁职务，继续担任公司汽车总工程师、汽车工程研究院院长职务。...

蔚来总裁：中国新能源车企不会再有降价潮

蔚来总裁：中国新能源车企不会再有降价潮中国新能源汽车经历年初的降价潮和“价格战”后，头部新能源车企蔚来和将要进军纯电市场的理想的高管均认为，降价潮不会再持续，“价格战”也非中国新能源车企的最优解。据澎湃新闻报道，蔚来联合创始人、总裁秦力洪星期二（4月18日）在上海车展现场受访时说，他不认为新能源车企会有新一轮的降价潮，“我不觉得新能源品牌有力量去降价。”秦力洪指出，整车新能源业务全行业都在亏损，更应关注的是产品定义、配置的研究、能源体系、电池、三电系统智能化等领域，把价格战先“搁到一边”。今年第一季度，中国车企的日子并不好过：先是新能源汽车国家补贴退出，随后特斯拉大幅降价掀起新能源车价格战，燃油车也进行了“自杀式”降价。不过，价格战并没有带来更高的销量，据中国乘联会统计数据，今年第一季度中国乘用车零售销量约为426万辆，同比下降13.4%。谈到市场竞争格局时，秦力洪认为，纯电市场的竞争没有那么充分，其目前在高端市场的挑战并不是竞争过热，而是电动车的渗透率和趋势还没有完全形成。秦力洪说，希望今年起电动化的趋势可以进一步向两端蔓延，即向15万元以下、对民众更加友好的入门级电动产品，和30万元以上、作为改善生活的高端选择的方向发展。另一方面，理想汽车也在上海车展上宣布，随着纯电解决方案的发布，理想汽车也将迈入增程与纯电并驾齐驱的新阶段。理想汽车商业副总裁刘杰介绍，进入纯电赛道之后，理想将在补能网络上加大布局，建设更多的超充站，并于年内将城市导航辅助驾驶系统免费推送到中国国内100座城市。针对价格战，刘杰认为，其不应该是企业的核心竞争力，企业应该把投资和精力都投入到引领行业发展、让用户感受到产品价值等方面。他指出，除了较为特殊的特斯拉之外，最先开始价格战的大多是产品价值不高、相对技术不强的企业，而这些企业以后也可能继续陷入价格战。针对新能源汽车市场的竞争格局，刘杰认为，今年至2025年将是智能电动车的“三年淘汰赛”，并指出这是“技术、产品、交付能力的三大能力综合竞争，不能有任何短板，缺一不可”。他预期，新能源车行业的淘汰竞争会加速，内卷也会加速。

台厂加速转单 大陆将主导驱动芯片代工市场

台厂加速转单大陆将主导驱动芯片代工市场与此同时，大陆驱动芯片设计厂商将面临更激烈的市场竞争环境，甚至有可能进一步低价竞争，陷入亏损的境地。但是大陆液晶面板、OLED面板产业环境更加优渥，晶圆代工水平不断提升，为本土驱动芯片设计厂商提供良好的发展环境。从长期来看，随着本土驱动芯片及其代工市场份额将不断提升，大陆有可能成为28nmHV以上成熟制程（150nm-40nm）最大晶圆代工基地，主导全球驱动芯片制造市场。LCD驱动芯片：台厂降本诉求强烈，加速转至大陆近年来，随着中国大陆液晶面板产业快速崛起以及韩国厂商逐步退出，中国大陆成为全球最大的液晶面板生产基地，主导全球液晶面板产业。洛图科技指出，今年上半年，中国大陆电视液晶面板厂的出货总量达到8145万片，在全球市场的占有率刷新历史高值，达到70%，较去年同期上涨了2.7个百分点，环比增长3.5个百分点。伴随着大陆液晶面板厂商市占率持续攀升，液晶面板驱动芯片本土化进程加速。近年来，大陆本土显示驱动芯片设计行业开始全面开花，涌现了集创北方、奕斯伟、格科微、中颖电子、新相微等厂商，进一步完善产业链生态，提高大陆液晶面板产业综合竞争力。面对大陆驱动芯片设计厂商不断技术突破，感受到生存危机的台湾液晶面板驱动芯片设计厂商为了保住订单，以及更好地服务大陆液晶面板厂商客户，纷纷将部分订单转到晶合、中芯国际等大陆晶圆代工厂。目前，联咏、奇景光电、瑞鼎、奕力、敦泰已经在晶合投片，瑞鼎也与中芯国际开展合作。台湾驱动芯片设计厂商Q2业绩情况统计来源：集微网整理，单位：新台币自去年下半年以来，消费电子市场持续低迷，驱动芯片产能过剩，库存高涨。为了去库存，抢订单，驱动芯片设计行业价格战不断，部分厂商甚至亏损出货，一直主导全球市场的台湾驱动芯片设计厂商面临巨大的经营压力。据统计，台湾驱动芯片设计厂商上半年营收和净利润普遍下滑，而且库存还未降至健康水位。进入第三季度，驱动芯片设计行业出现旺季不旺的现象，而且下半年行情也不容乐观。联咏指出，通膨影响消费偏保守、经济复苏较预期缓慢，大环境能见度有限，预估第3季营运将较下滑，营收约281亿-291亿元，季减3.95%—7.25%，毛利率介于38%—40%，营业利益率约为21.5%—23.5%，双率预估皆低于上季，毛利率恐失守四成关卡。为了减轻经营压力，降低成本，台湾驱动芯片设计厂商倾向于将更多的订单转至大陆晶圆代工厂。据供应链消息人士透露，目前，中芯国际150nmHV工艺代工价格较为激进，晶合55nm、90nmHV工艺代工价格也比台湾晶圆代工厂更低。集微咨询资深分析师王永攀表示，由于下半年以来，下游消费市场恢复尚未达预期，主营LCD驱动芯片设计的厂商势必会继续承压，价格战也会不断持续，敦泰等台湾驱动芯片设计厂商订单可能会进一步转向大陆，促进大陆晶圆代厂持续扩张，并主导全球LCD驱动芯片代工市场。OLED驱动芯片：大陆代工水平提升，台厂积极靠拢同样，OLED产业也在快速向中国大陆转移。近年来，随着产能持续释放，以及国内手机品牌不断导入，中国面板厂商第二季度智能手机用柔性OLED出货全面上涨，并首次赶超韩国。根据StonePartners预测，2023年第二季度，京东方、天马、TCL华星、维信诺等智能手机用柔性OLED面板出货量占比为50.2%。这是中国OLED面板厂商出货占比首次超过一半，与前一季度的41.8%相比，暴涨8.4个百分点。而且未来几年中国大陆柔性OLED面板产业也将呈现良好的发展态势，并进一步全面赶超韩国。根据韩国进出口银行海外经济研究所的报告，中国有望在2025年前后在6代或更低的OLED产能上赶超韩国。大陆OLED产业高速成长将给驱动芯片带来巨大的市场机遇，促进了集创北方、奕斯伟、新相微、吉迪思、升显微、海思、云英谷、芯颖科技、韦尔等一大批OLED驱动芯片厂商的发展。分析人士指出，LCD驱动芯片市场不同，台湾OLED驱动芯片设计厂商不具备先发优势，两岸厂商的差距相对较小，大陆厂商有望伴随着OLED产业的发展而不断成长，并在技术方面有机会进一步追平台湾厂商。例如，海思已经在尝试突破28nmOLED驱动芯片技术瓶颈。不只芯片设计厂商，大陆晶圆代工厂也在加快布局OLED驱动芯片代工工艺和产能。供应链消息人士透露，大陆晶圆代工厂高度重视OLED驱动芯片代工业务，正在持续扩大40nm、28nmHV工艺产能，预计华力、中芯国际28nmHV工艺今年量产。此外，晶合表示也在积极布局OLED驱动芯片工艺，计划投入约13亿元用于40nmOLED芯片工艺平台开发研究，投入总计6733万元用于55nmOLED显示驱动芯片技术平台开发研究，也在28nmHV制程布局了技术开发计划。为了避开与大陆晶圆代工厂正面竞争，并进一步拉开差距，台湾晶圆代工厂联电正将更多的产能转向28nmHV工艺。28nmOLED驱动芯片功耗更低、尺寸更小，目前主要用户是苹果和三星电子，他们OLED驱动芯片设计合作伙伴都将大部分订单交给联电。台积电也计划配合LXSemicon增加28nmHV工艺产能。但是如果未来大陆晶圆厂与驱动芯片设计厂商联合攻破28nmHV技术瓶颈，两岸厂商在OLED驱动芯片领域的差距将进一步缩小，而且大陆晶圆代工厂更加靠近OLED厂商，具有本土化优势。加之目前OLED面板行业的价格战也让台湾芯片设计厂商承受更大的降本压力。为了更好地抓住大陆OLED驱动芯片市场机遇，台湾OLED驱动芯片设计厂商也在积极与大陆晶圆代工厂洽谈合作，未来有可能将更多的OLED驱动芯片订单转至大陆晶圆代工厂。总之，大陆是全球最大的显示产业生产基地，是驱动芯片设计厂商生存与发展的沃土。随着大陆HV工艺晶圆代工能力的持续提高，缩小与台湾晶圆代工厂的差距，全球的驱动芯片设计厂商将涌入大陆市场，将更多的订单转至大陆晶圆代工厂，助推大陆驱动芯片产业快速崛起。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1379939.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1379939.htm

特斯拉的舒服日子快到头了？

特斯拉的舒服日子快到头了？眼看着确实是一件好事，但也有分析提出不同意见：如果以200万辆/年作为标准，那么特斯拉通过全球降价10%-20%实现了1月单月16万订单的刺激增长。这是不是一件合得来事情？特斯拉降价也在对行业发起一轮震荡，或许将带来一次新的行业洗牌。在摩根士丹利的最新研报中，甚至将此次特斯拉的降价，比作是1913年福特T型车引入流水线生产后，汽车产业进入大通缩的重现，只不过，这一次的通缩是电动汽车。在去年第四季度，降价降低了特斯拉的毛利率，但是从单车利润看，特斯拉仍然有空间。本篇将主要来讨论——如果特斯拉持续降价，它的市场需求会转化成订单量持续增长吗？它的全球降价和订单增长是否具备性价比？进一步看，特斯拉降价推动行业洗牌的同时，市场的走向如何？特斯拉的需求侧出现了问题降价带来的订单量增长还在持续。马斯克称，1月的订单额增长几乎是生产率的两倍。这种模糊的说法让特斯拉的1月订单量充满的猜想空间，或许也意味着实现满产的特斯拉可能在1月无法完成所有订单交付，并且会拉动整个一季度的交付增长。所以，最终可能要看特斯拉整个一季度的表现，才能来验证这一说法。不过毫无疑问的是，特斯拉是有降价空间的。有分析师称，特斯拉在去年第四季度的单车利润为9574美元，从去年第三季度的毛利看，是大众汽车的两倍多，是丰田汽车的四倍。那么，特斯拉会因此换来更大的市场需求吗？西部证券在研报中预计，2023年中国、欧洲、北美市场新能源汽车销量分别为960、295、165万辆，新能源汽车渗透率将达到35%、19%、10%。对应特斯拉各市场销量分别为65、35、90万辆，新能源汽车市占率将分别达到7%、12%、54%。这些数字都指向一个问题：在中国这个全球最大新能源汽车市场，特斯拉并没有因为降价而带来超出预期的增长。2022年，特斯拉在中国新能源汽车市场的份额是6.4%，2023年仅仅微增到7%。中国市场也是特斯拉竞争对手最多的一个市场。特斯拉在中国市场需求的下降，很大程度上也是来自于竞争对手的分食。Model3在中国市场的表现已经印证了这一点。西部证券指出，Model3去年在中国竞品增多，是导致消费者购买意愿下降的主要原因。从与竞品对比的角度，西部证券研报中指出，2022年以来，随着比亚迪海豹、蔚来ET5等新车型的陆续上市，Model3由于产品更新缓慢，多维度竞争力出现下滑。图源：西部证券产品竞争力下滑主要表现在几个方面。比如，性能方面，Model3在续航里程、最大功率、最大扭矩等方面不再具备明显优势。内饰方面，Model3内饰偏向简约设计，座椅材质仍然以仿皮为主。相比之下，蔚来ET5、小鹏P7等车型均已可实现真皮座椅，同时配备运动座椅、座椅按摩、通风等功能，内饰配置更加丰富。其实，相比于激烈的中国市场，特斯拉在北美市场面对威胁暂时并不大——但是特斯拉还是主动降价了。虽然竞品增多的问题在北美主战场也出现了，但压力显然不及中国市场。福特、起亚在北美纯电动车市场份额的增长，对特斯拉在北美市场的表现产生了一定威胁。比如ModelY，在2022年，modelY在北美的市占率也从1月的32%降低到11月的23%（西部证券统计）。对于特斯拉需求趋于饱和，或呈现下滑的潜在威胁，主要来自于在特斯拉最为吃力的中国市场。如果它的最大竞争对手比亚迪一旦跟进降价，对特斯拉产生的威胁将是巨大的。虽然从单车利润来看，特斯拉相比于比亚迪拥有着更大的空间。但是从2023年的市场需求和细分市场分布来看，如果比亚迪的中高端份额提升，来弥补其在20万级的利润的话，在与特斯拉直接竞争的细分市场，比亚迪同样拥有降价的资本。事实上，关于特斯拉的长期增长，资本市场实际上是存在分歧的。对于特斯拉的需求前景，分析师们有着不同的想法。BernsteinResearch分析师ToniSacconaghi，Jr． 指出，“ 特斯拉正面临着严重的需求问题 。”该分析称，相比于2022年第三季度的水平，其每款车型或需降价1800至4500美元才能有效激活需求。而在研究机构cfraresearch分析师Garrett Nelson看来，“特斯拉的需求前景比任何其他汽车制造商都要乐观得多。”结合起来看，这其中并不矛盾。相比于其他汽车制造商，特斯拉有着更强的降价空间。如果特斯拉发动价格战，拉动自身需求增长的同时，还对竞争对手们造成了进一步打压——这看起来像是一损俱损的一招。同时，分析师们也认为，特斯拉也可以继续推出更有竞争力的产品，其实也是一种侧面的降价策略，来继续达到刺激需求的效果。特斯拉掀起1913年行业大洗牌？关于特斯拉全球范围的大降价，摩根士丹利将此次特斯拉降价比作是1913年福特T型车引入流水线生产，特斯拉将掀起一场电动汽车产业的大通缩。摩根士丹利在“特斯拉重现1913年汽车产业大通缩”的研报中举例，1913年，福特引入流水生产线，福特T型车开始大规模生产。随之而来的，相比于1908年福特T型车刚刚问世时的850美元价格，在规模化生产后，售价降低了40%。在1923年时，T型车更是降到了393美元，并最终将售价控制在了290美元。福特汽车公司早期的一条装配线图源：源于网络这是故事的开始。福特规模化生产，也使汽车生产商从高峰时的255家，降低到44家，并且市场最终被通用、福特、克莱斯勒占据来80%的市场份额。通缩改变了汽车商业的玩法和竞争格局，并且将大部分的工业挤出了市场。但是与1913年不同的是，在福特引入流水生产线的时候，整个行业的年均产量都处于低迷状态。摩根士丹利研报中引用的《汽车》杂志的数据显示，1907年美国255家汽车制造商的年均产量只有169辆。现实的电动车市场则完全不同。故事的结局很有意思。福特的单品策略和生产效率的提升，可以说让福特打赢了燃油汽车的中场战事。但也并没有让福特守住美国汽车市场的头把交椅。改进生产模式并没有让福特一直称霸美国汽车市场。1913年引入流水线生产模式的T型车，在1927年被雪佛兰打败，同时，最终通用以多样性产品策略以及更现代的管理方式，抢食了福特的份额。“打败福特的，是一个跟福特做事方式完全不同的公司。”行业分析师们喜欢这样评价当时通用对福特的对抗。当然，特斯拉并非完全是当年福特的延续。今天的特斯拉与当年的福特很相似的一点是，他们依靠的都是销量增长-产能扩大-成本降低-价格降低循环的商业模式中——这是特斯拉不同于中国其他玩家的一种战斗策略。如果需求不振，销量下降，这个循环就会因为一个问题，而变成产能减少、成本升高、价格提高，并导致需求进一步下滑。所以说，特斯拉有必要继续发起这样的战争，但它是否是这场由其发动的行业大洗牌真的最终受益者，目前还尚无定论。同时，一个越不特斯拉的公司，越容易对它构成威胁。而如今看来，这样的公司在中国已经越来越多了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1341649.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1341649.htm