韩国承诺提供9.7万亿韩元的电动汽车电池供应链援助计划

韩国承诺提供9.7万亿韩元的电动汽车电池供应链援助计划韩国将向本土电动汽车电池制造商提供9.7万亿韩元的财政援助，以建立符合美国税收抵免规则的新供应链，从而减少对中国的依赖。韩国贸易、工业和能源部周三表示，韩国当局还将继续寻求确保关键电池材料的安全，以便国内制造商能够通过满足《通胀削减法案》的要求来保持在美国市场的竞争力。此前，美国上周宣布给予汽车制造商两年的石墨等矿物采购宽限期，而中国在这些矿物的全球供应链中占据主导地位。该部表示，财政援助将包括税收抵免和贷款，但没有提供更多细节。——

中国电动汽车供应链牢不可破 西方难以降低依赖

中国电动汽车供应链牢不可破西方难以降低依赖宁德时代上海工厂中国在电动汽车上的优势真的让西方怕了。面对中国车企大举进军欧洲市场，欧盟委员会在本月早些时候宣布对中国电动汽车展开反补贴调查。对此，中国外交部发言人表示，中方一贯反对各种形式的贸易保护主义，欧盟方面采取的有关措施不利于全球汽车产业链、供应链稳定，不符合任何一方的利益。美媒称，行业数据和彭博新能源财经的预估表明，西方别说自力更生，就连更现实一些的稍微降低点对中国的依赖都是十分困难的。作为亚洲最大经济体，中国牢牢掌控着电池生产，这使得全球汽车制造商或多或少地都得依赖中国合作伙伴。中国电池制造商供应了全球约80%的电池芯，而且原材料的开采和加工链条也逐渐被中国掌握在手中。“彻底切断中国供应链可行吗？目前当然不行。”战略与国际研究中心的高级研究员伊拉里亚·马佐科(IlariaMazzocco)表示。中国实力在电池原材料开采方面，中国主导了石墨的开采。锂、镍、钴的开采则是其他国家的优势。不过美媒指出，中国对于非洲锂矿、印尼镍生产商进行了投资，这让中国在这些原材料上仍然拥有影响力。与此同时，通用汽车公司等美国主要汽车制造商也加入了这轮原材料投资热潮，各国可以利用自由贸易协定来满足电动汽车零部件的一些采购要求。下一步就是提炼。在这方面，中国的主导地位牢不可破。美媒称，中国已经花了数年时间建立自己的专业知识。国际能源署的数据显示，全球一半以上的锂、三分之二的钴、70%以上的石墨和大约三分之一的镍都在中国加工。中国主导电池供应链然而，中国真正实力所在还是电池组件：电池工作所必需的四个关键组件。中国占据了世界上70%的阴极和逾80%的阳极生产能力，以及远远超过一半的电解质和隔膜产量。这些组件合在一起就可以制造锂离子电池，其中超过四分之三是在中国生产的，主要来自两家公司：宁德时代和比亚迪。美媒称，庞大的制造基础设施加上强有力的政策支持，使得中国成为地球上最大的电动汽车市场。在一些中国城市，电动汽车的销量比重现在接近三分之一。这也意味着，西方国家很难追赶。以欧盟为例，该集团不但需要应对27个不同国家组成的复杂官僚网络，同时还得实现一些世界上最雄心勃勃的气候目标。自力更生的代价据彭博新能源财经估计，中国电池组的成交量加权平均价格为每千瓦时127美元，而北美和欧洲的价格分别高出24%和33%。这使得电池芯工厂成为推动供应链多元化过程中资本密集程度最高的部分。在美国和欧洲最大汽车市场德国，仅仅一座磷酸铁锂电池厂就需要花费大约8.65亿美元。相比之下，中国的建造成本为6.5亿美元，这主要是因为中国的建筑和劳动力成本较低。欧盟需要高投入往大了看，要想在2030年满足国内电池需求，欧洲和美国将分别需要投入980亿美元和820亿美元用于电池金属提炼和电池芯制造设施。电池芯和电池组占据了其中的大部分成本，原材料开采、建造和装备生产电动汽车的工厂将进一步增加成本。欧盟预计，到2030年时，他们还要在整个价值链上再投入3820亿欧元。欧盟“无能为力”虽然欧盟对中国电动汽车发起了反补贴调查，但是这可能加强中国在该地区的投资，以便更容易地满足采购要求或避免未来麻烦。中国企业加大了进军韩国电池行业的力度，以利用韩国与美国签订的自由贸易协定，提高他们有资格享受税收减免的机率。“现在，欧盟对中国汽车制造商进入欧洲无能为力。电池供应链完全由中国控制，所以只能祝欧盟好运了。欧盟对进口的中国电动汽车征收任何关税都将是一件大事。顺便说一句，几家中国公司现在也持有欧洲制造商的股份。”AIRCapital分析师皮埃尔-奥利维尔·埃西格(Pierre-OlivierEssig)表示。目前，宁德时代正在提高其德国电池芯工厂的产量，并且正在匈牙利建设另一家工厂。中国蜂巢能源科技计划扩大欧洲业务，把工厂数量增加到五家，而且已经就向欧洲汽车制造商供应电池展开了谈判。另外，欧盟已承诺从2035年起禁止销售所有新的汽油和柴油汽车，这又为他们增加了一层压力。彭博行业研究称，中国电动汽车主导地位将成为2024年欧洲议会选举关注的焦点，欧盟领导人可能会在紧要关头谨慎地平衡政治得分与推进减缓气候变化的努力。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1386589.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1386589.htm

《消费者报告》：电动汽车报告的问题比燃油汽车多出79%

《消费者报告》：电动汽车报告的问题比燃油汽车多出79%这项研究来自可靠的消费者监督机构《消费者报告》。在最近的一项调查中，《消费者报告》研究了33万辆汽车，调查了20个常见的汽车问题，从刹车异响等小问题到保修期外发动机和变速器问题等大修。考虑到问题的严重性，CR对每辆车的可靠性进行了从0到100的排名。在0-100分的评分中，电动汽车的平均得分为44分。电动SUV的问题稍多一些，得分为43分。电动卡车在所有电动汽车中垫底，仅得30分。通过对问题领域的研究，CR发现电动车的问题比汽油车多79%。插电式混合动力车的情况更糟，可靠性比内燃机汽车低146%。在PHEV类别中，最大的输家是克莱斯勒Pacifica，其可靠性得分为14分，处于行业最低水平。令人惊讶的是，普通混合动力车（在两次行驶之间不需要充电的电动车）是最可靠的类别，其问题比内燃机动力系统少26%。《消费者报告》称，混合动力车可靠性得分较高的原因是经过25年的改进。《消费者报告》汽车测试高级总监杰克-费舍尔（JakeFisher）解释说："尽管混合动力汽车更加复杂，以燃气发动机为主，电力驱动系统为辅，但其可靠性仍然超过了电动汽车和内燃机汽车。这是因为混合动力技术的历史已超过25年，而且主要由最可靠的汽车制造商提供。"《消费者报告》发现，雷克萨斯依然是最可靠的品牌，平均得分为79分。丰田（76分）和迷你（71分）分别排名第二和第三。本田（Honda）及其豪华品牌讴歌（Acura）并列第四，平均得分均为70分，斯巴鲁（Subaru）仅以69分之差未能进入前五名。按地区划分，日本在整体可靠性方面继续领先，得分63分，比排名第二的欧洲（46分）高出17分。可靠性最高的前10个品牌分别来自日本和欧洲，分别为7分和3分。美国汽车制造商落后于其他国家，平均可靠性得分为39分，甚至没有一款汽车进入前十名。最不可靠的五家制造商分别是吉普（26分）、大众（26分）、Rivian（24分）、梅赛德斯-奔驰（23分）和克莱斯勒（18分）。需要注意的是，这些都是平均分，包括美国汽车制造商在内的大多数制造商都有总体得分高于平均分的车型。《消费者报告》建议那些想购买电动汽车的人不要操之过急。买家在抢购之前，尤其是在购买第一年的车型时，应该先看看评论，找出其他客户遇到的问题。费舍尔说："我们的数据一直显示，注重可靠性的消费者最好不要购买第一年的新车。电动汽车作为主流汽车仍处于相对初级阶段，因此制造商总体上仍在解决各种问题，这并不奇怪。"...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1400825.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1400825.htm

分析显示特斯拉电动汽车供应链中17%是国内厂商 美国公司占22%

分析显示特斯拉电动汽车供应链中17%是国内厂商美国公司占22%外媒通过分析还发现，在特斯拉供应链的13000多家公司中，美国公司所占的比例最高，达到了22%，国内公司在特斯拉供应链公司中所占的比例则是17%。虽然国内厂商在特斯拉供应链中并不是最多的，但在部分零部件上，国内厂商则是占有最高的比例，例如在特斯拉电动汽车所需的锂离子电池的原材料供应商中，国内公司就是最多的，在“储能电池”这一类别的61家公司中，就有39%是国内公司。国内公司在特斯拉供应链中占有重要比重，在特斯拉建厂上也有体现。此前曾有报道称，已宣布在墨西哥建设超级工厂的特斯拉，邀请多家国内厂商赴墨西哥建厂，并给出了更高的采购价格。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1376197.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1376197.htm

全球电动汽车竞赛中 特斯拉仍傲视德国汽车制造商

全球电动汽车竞赛中特斯拉仍傲视德国汽车制造商软件问题导致的关键车型推迟上市导致德国汽车制造商在中国的电动汽车销量下滑，远远落后于特斯拉和比亚迪，而中国是德国汽车制造商最大的市场。在德国本土市场，德国汽车制造商的表现同样落后于特斯拉。特斯拉的电动汽车销量高于大众、宝马和梅赛德斯-奔驰随着特斯拉通过大幅降价来扩大销量，它正在给那些难以跟上其步伐的传统汽车制造商施加压力。在今年第二季度，特斯拉的电动汽车销量比大众汽车高出30个百分点，进一步扩大了领先优势。与此同时，特斯拉计划扩大其德国工厂，并准备在墨西哥新建一家工厂。汽车行业分析师MatthiasSchmidt表示：“在所有主要市场上，特斯拉仍领先德国汽车制造商很多，后者面临着提高产量的压力，以达到让电动汽车盈利所需的规模经济。”在德国，通胀压力、技术工人的缺乏和高能源价格都加剧了电动汽车转型带来的结构性挑战。IFO研究所本月公布的一项调查显示，德国汽车制造商的预期处于2008年金融危机以来的最低水平。特斯拉高居德国电动汽车销量排行榜不过，德国汽车制造商并非一败涂地。特斯拉已多年未推出新车型和更新现有车型，这给那些希望迎头赶上的德国汽车制造商带来了一些机会。此外，德国汽车制造商在销售内燃机车型方面仍能获得可观的利润。德国汽车制造商计划在2030年前后推出以电动汽车为重点的平台，以降低电动汽车的成本，并为它们配备新技术，这可能会为它们打开局面。大众计划推出一款价格低于2.5万欧元的紧凑型电动汽车，预计还需要几年时间投产。这家欧洲最大的汽车制造商最近将其五年滚动支出计划提高至1800亿欧元，其中超过三分之二将用于软件和电动汽车。梅赛德斯-奔驰将于明年在美国推出其紧凑型CLA轿车的电动版，以更好地与特斯拉的Model3竞争。宝马则押注于2025年左右上市的NeueKlasse底盘将有助于加速销售，其目标是将电池成本降低一半、并将续航里程和充电速度提高30%。分析师MichaelDean表示：“德国的下一代电动汽车平台可能会改变现状，那是你会看到它们的大力推进，在中国市场也是如此。”...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1372755.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1372755.htm

美媒：拜登的电动汽车梦 特斯拉的噩梦

美媒：拜登的电动汽车梦特斯拉的噩梦拜登有一个梦想。埃隆·马斯克(ElonMusk)看起来是帮助他将梦想照进现实的最佳人选。拜登希望建立一个以美国为中心的电动汽车供应链，并且正在利用他颁布的规模达到数以十亿美元计的《通胀削减法案》来实现这一目标。其实，马斯克的特斯拉公司正在朝着这个方面迈进，它已经与西方供应商建立了深厚的商业关系，其电池来自内华达州的一家工厂，得州的锂精炼厂也正在建设中。2023年，特斯拉车型在“美国制造”汽车年度排名中占据了前四名。但是，特斯拉也在两面下注，对冲风险。市场研究公司IHSMarkit的贸易数据显示，在《通胀削减法案》生效仅7个月后，特斯拉就开始大量采购中国制造的锂离子电池，以至于一度成为这些电池的美国最大单一进口商。然后，到2023年底时，这项耗资达到惊人的25亿美元的采购狂潮，就像它的开始一样戛然而止，因为全球汽车行业都在观望拜登会在多大程度上，将使用中国零部件和原材料的电动汽车排除在《通胀削减法案的税收抵免体系之外。特斯拉从中国大量采购电池也就是说，特斯拉利用了该法案的临时开放窗口来储备更便宜的电池。但是去年12月，美国财政部出台的新指导方针彻底关闭了这个窗口，该方针实际上将中国电池排除在了税收抵免之外。拜登需要汽车制造商帮助他实现绿色转型目标，但是他的政策让汽车制造商寻找非中国金属材料供应商的难度大大增加。这个挑战如此之大，以至于有可能破坏他发展国内电动汽车市场的主要目标。“如今的美国电动汽车市场主导者是特斯拉，因此(拜登打造的美国电动汽车供应链计划)在很大程度上将取决于该公司如何重组其供应链，以及能否重组。特斯拉已经这么做了，但是相当长一段时间以来，它一直严重依赖中国供应商。”专业咨询公司CRUGroup电池材料主管萨姆·阿德姆(SamAdham)表示。拜登出招中国是20多种关键金属和矿物的全球最大开采国或加工商。过去10年，中国加强了对从锂到锰、钴等关键电池原料的庞大供应网络控制。相比之下，美国则远远落后。这就是拜登推出《通胀削减法案》的目的。这是一个对中国怀有敌意的法案，被作为一种催化剂，推动汽车制造商在美国及其自由贸易伙伴(从澳大利亚到智利、摩洛哥和韩国)周围建立一个替代供应网络。对于通用汽车、福特汽车等美国汽车制造商来说，获得税收抵免至关重要，因为他们的电动汽车产品线正在亏损数十亿美元，并面临消费者对高售价的抵制。《通胀削减法案》则有望降低他们的汽车售价。福特CEO吉姆·法利(JimFarley)在一次行业会议上表示，如果福特无法与中国汽车制造商竞争，该公司高达30%的全球收入可能面临风险。但是目前为止，福特一直严重依赖中国的技术、原材料和零部件，借此来降低自己的成本。Model3使用宁德时代电池美媒根据CRU的供应链数据、详细的海关记录以及对二十多名高管和官员的采访进行的分析显示，汽车制造商要想达到《通胀削减法案》的要求，还有很长的一路要走。不过，美国财政部做出了让步，允许中国非国有企业在境外生产的金属进入美国汽车市场。美国似乎接受了这个现实，即如果没有印尼的镍、刚果的钴，美国汽车制造商将无法获得所需的原材料，尽管它们承诺在美国矿山、精炼厂和电池厂上花费数千亿美元。华盛顿的一些鹰派人士和美国金属生产商对此表示反对，并辩称《受关注外国实体》规定在排斥中国方面的力度还不够。但是，特斯拉、福特等其他汽车制造商都在大力游说，反对停止使用便宜的中国电池。去年第四季度，特斯拉被比亚迪超越，失去了全球最畅销电动汽车制造商桂冠。“中国对电池技术材料的影响力大于欧佩克对石油的影响力，”马蒂亚斯·格罗马克(MattiasGromark)表示，他在瑞典投资管理公司AtlantFonderAB管理着一只投资欧洲和北美电池供应链的绿色金属基金，“欧洲和北美的整个电池行业必须认真考虑如何实现供应链多元化。”不用中国电池难盈利特斯拉的利润率和专有技术使其具有明显优势，但中国零部件制造商仍将是其在北美及其他地区增长战略的重要组成部分。作为美国唯一一家大规模销售电动汽车的汽车制造商，特斯拉的部分车型在今年年初失去了《通胀削减法案》给予的7500美元的税收抵免补贴，其中包括最实惠的Model3，该车型使用了从中国宁德时代进口的电池。福特计划从宁德时代为其野马Mach-E和F-150Lightning电动皮卡采购低成本磷酸铁锂电池。“福特曾多次表示，他们很难在电动汽车上赚钱。如果没有磷酸铁锂电池，他们就无法真的赚到钱。对汽车制造商来说，这是个问题。”CRU电池材料主管阿德姆称。一些人认为，韩国可能是个解决方案，因为中国在电池领域的三大竞争对手三星SDI、LG新能源和SKOn都在韩国。而且，韩国是美国的自由贸易伙伴，这一地位能够让它吸引在全球寻找硫酸镍、硫酸钴和氢氧化锂等电池化学品供应商的西方汽车制造商。韩国电池巨头LG新能源韩国并没有可观的电池金属开采储量，但大量投资正帮助该国成为全球最大的加工中心之一。据外媒计算，自《通胀削减法案》生效以来，韩国公司(其中一些与美国汽车制造商成立了合资企业)已承诺投入近480亿美元在国内和北美建造新工厂，生产化学品、阴极和成品电池。韩国难成替代国但是，韩国也难以建立不受中国影响的新供应链。韩国电池制造商历来依赖中国原材料。不过，如果韩国企业能够继续满足《通胀削减法案》的要求，他们就有望获得丰厚回报，这激起了投资者的狂热投资，去年在韩国引发了电池行业相关股票的大幅波动。这场竞赛将韩国最大的工业金属生产商带入了一个陌生的领域：钢铁制造巨头浦项制铁计划使用澳大利亚的原材料建造两座锂加工厂，而铜冶炼厂LSMnM和有色金属冶炼厂韩国锌业都在推进硫酸镍的生产。LSMnM的计划为非中国供应链会是什么样子提供了一幅蓝图。该公司计划在韩国建立两个加工厂，在2026年前的第一阶段投资6700亿韩元(约合4.95亿美元)，使用与美国有自由贸易协定的国家进口的镍和钴来生产电池化学品。这些化学品将用于制造销售给韩国制造商的电池阴极，后者将成品电池出口给通用、特斯拉、大众汽车和福特等公司。然而，要想满足美国汽车制造商的预期需求，韩国企业需要进行更大规模的扩张。即使他们能从合规供应商那里获得足够的原材料，他们仍需要在精制化学品生产成本上与中国对手竞争，这种前景令人生畏。中国对印尼镍业的大量投资，帮助印尼获得了相对于澳大利亚和菲律宾等其他生产国的巨大成本优势。随着价格暴跌，印尼以外的许多矿商被迫暂停运营。“我们的客户要求获得中国制造商提供的价格，”铜冶炼厂LSMnM企业战略团队负责人JungGonHwang表示，“目前，我们正在寻找更多中国尚未投资的材料。”最新报道称，拜登计划放缓美国的电动汽车转型步伐。今年正值大选年，拜登需要回应主要汽车制造商和工会的担忧。知情人士称，美国政府正考虑放宽推动从油车向电动汽车转型的尾气排放法规，给与汽车制造商更多时间。美国将不要求汽车制造商在未来几年内迅速提高电动车的销量，直到2030年后才要求大幅增加电动车销量。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1419693.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1419693.htm